GOST R 55867-2013
NATIONALER STANDARD DER RUSSISCHEN FÖDERATION
Lufttransport
METROLOGISCHE UNTERSTÜTZUNG IM LUFTTRANSPORT
Grundbestimmungen
Lufttransport. Messtechnische Unterstützung im Luftverkehr. Allgemeine Grundsätze
OKS 03.220.50
Datum der Einführung: 01.01.2015
Vorwort
1 ENTWICKELT vom Federal State Unitary Enterprise State Research Institute of Civil Aviation (FSUE GosNII GA)
2 EINGEFÜHRT vom Technischen Komitee für Normung TC 034 „Luftverkehr“
3 GENEHMIGT UND IN KRAFT getreten durch Beschluss des Bundesamtes für technische Regulierung und Metrologie vom 22. November 2013 N 1939-st
4 ZUM ERSTEN MAL VORGESTELLT
Die Regeln für die Anwendung dieser Norm sind in festgelegt GOST R 1.0-2012 (Abschnitt 8). Informationen über Änderungen dieser Norm werden im jährlichen (ab 1. Januar des laufenden Jahres) Informationsindex „National Standards“ veröffentlicht, der offizielle Wortlaut der Änderungen und Ergänzungen im monatlichen Informationsindex „National Standards“. Im Falle einer Überarbeitung (Ersetzung) oder Aufhebung dieser Norm wird die entsprechende Mitteilung in der nächsten Ausgabe des monatlichen Informationsindex „Nationale Normen“ veröffentlicht. Relevante Informationen, Hinweise und Texte werden auch im öffentlichen Informationssystem veröffentlicht – auf der offiziellen Website der Bundesagentur für technische Regulierung und Metrologie im Internet (gost.ru).
1 Anwendungsbereich
1 Anwendungsbereich
1.1 Diese Norm legt die grundlegenden Bestimmungen und Regeln für die messtechnische Unterstützung im Luftverkehr fest.
1.2 Bei der Anwendung dieser Norm in Luftfahrtorganisationen werden auch zusätzliche Anforderungen berücksichtigt, die in Rechtsakten im Bereich der Zivilluftfahrt und Empfehlungen zur zwischenstaatlichen Normung im Bereich der Gewährleistung der Einheitlichkeit von Messungen, die keine zwischenstaatlichen Normen sind, festgelegt sind .
1.3 Die Bestimmungen und Regeln dieser Norm gelten für Luftverkehrsorganisationen. Die Norm kann zur messtechnischen Unterstützung der Luftfahrtaktivitäten der staatlichen Luftfahrt eingesetzt werden.
2 Normative Verweise
Dieser Standard verwendet Verweise auf die folgenden Standards:
GOST R 8.000-2000 Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Grundbestimmungen
GOST R 8.563-2009 Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Messtechniken (Methoden)
GOST R 8.568-97 Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Zertifizierung von Prüfgeräten. Grundbestimmungen
GOST R 8.654-2009 Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Anforderungen an die Software von Messgeräten. Grundbestimmungen
GOST ISO 9001-2011 Qualitätsmanagementsysteme. Anforderungen
GOST 2.610-2006 Einheitliches System der Konstruktionsdokumentation. Regeln für die Umsetzung betrieblicher Dokumente
GOST 8.009-84 Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Standardisierte messtechnische Eigenschaften von Messgeräten
GOST 8.315-97 Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Standardproben der Zusammensetzung und Eigenschaften von Stoffen und Materialien. Grundbestimmungen
GOST 8.532-2002 Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Standardproben der Zusammensetzung von Stoffen und Materialien. Messtechnische Ringzertifizierung. Inhalte und Ablauf der Arbeit
GOST 8.395-80 Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Normale Messbedingungen während der Verifizierung. Allgemeine Anforderungen
GOST 8.417-2002 Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Mengeneinheiten
GOST ISO/IEC 17025-2009 Allgemeine Anforderungen an die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien
Hinweis – Bei der Verwendung dieser Norm empfiehlt es sich, die Gültigkeit der Referenznormen im öffentlichen Informationssystem zu überprüfen – auf der offiziellen Website des Bundesamtes für technische Regulierung und Metrologie im Internet oder anhand des jährlichen Informationsindex „Nationale Normen“ , das ab dem 1. Januar des laufenden Jahres veröffentlicht wurde, und zu Ausgaben des monatlichen Informationsindex „National Standards“ für das laufende Jahr. Wenn ein undatierter Referenzstandard ersetzt wird, wird empfohlen, die aktuelle Version dieses Standards zu verwenden und dabei alle an dieser Version vorgenommenen Änderungen zu berücksichtigen. Wenn eine datierte Referenznorm ersetzt wird, wird empfohlen, die Version dieser Norm mit dem oben angegebenen Jahr der Genehmigung (Annahme) zu verwenden. Wenn nach der Genehmigung dieser Norm eine Änderung an der referenzierten Norm, auf die datiert verwiesen wird, vorgenommen wird und sich auf die Bestimmung auswirkt, auf die Bezug genommen wird, wird empfohlen, diese Bestimmung ohne Rücksicht auf diese Änderung anzuwenden. Wird die Referenznorm ersatzlos gestrichen, so wird empfohlen, die Bestimmung, in der darauf verwiesen wird, in dem Teil anzuwenden, der diese Referenz nicht berührt.
3 Begriffe, Definitionen und Abkürzungen
3.1 Diese Norm verwendet Begriffe gemäß GOST R 8.000, GOST R 8.563, GOST R 8.568, GOST R 8.654, GOST 8.315 sowie , , , einschließlich der folgenden Begriffe mit den entsprechenden Definitionen:
3.1.1 Luftfahrtaktivitäten: Organisations-, Produktions-, wissenschaftliche und sonstige Tätigkeiten natürlicher und juristischer Personen zur Unterstützung und Entwicklung der Luftfahrt, Befriedigung der Bedürfnisse der Wirtschaft und der Bevölkerung im Bereich Luftverkehr, Luftfahrtarbeiten und -dienstleistungen, einschließlich der Schaffung und Nutzung eines Flugplatznetzes und von Flughäfen, und andere Probleme lösen.
Luftfahrtinfrastruktur: Flugplätze, Flughäfen, Einrichtungen eines einheitlichen Flugverkehrsmanagementsystems, Zentren und Flugkontrollpunkte für Flugzeuge, Punkte für den Empfang, die Speicherung und die Verarbeitung von Informationen im Bereich der Luftfahrtaktivitäten, Lagereinrichtungen für Luftfahrtausrüstung, Zentren und Ausrüstung für die Ausbildung des Flugpersonals, andere werden bei der Umsetzung von Luftfahrtaktivitäten verwendet, Strukturen und Ausrüstung. |
3.1.6 messtechnisches Risiko: Ein Maß für die Gefahr und die Folgen des Auftretens unerwünschter Ereignisse, die durch den Einsatz unzuverlässiger Methoden, Mittel und Methoden zur Erreichung der erforderlichen Messgenauigkeit verursacht werden.
3.1.7 spezielles Messgerät: Ein Mess-, Steuerungs- und Diagnosewerkzeug, das für ein bestimmtes Flugzeugprodukt entwickelt und bei dessen Prüfung, Wartung und (oder) Reparatur sowie zur Unterstützung von Luftfahrtaktivitäten und Aktivitäten der Luftfahrtinfrastruktur verwendet wird und nicht der Verwendung im staatlichen Geltungsbereich unterliegt Regelung zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen.
Notizen
1 Zu den besonderen Messgeräten gehören auch: Messgeräte, die im staatlichen Messgeräteregister eingetragen sind und im Luftverkehr unter anderen als den in der Betriebsdokumentation genormten Bedingungen verwendet werden, sowie nicht genormte Messgeräte, *.
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2 Messgeräte, die in das Hoheitsgebiet der Russischen Föderation zum Zwecke der Wartung und (oder) Reparatur von Luftfahrtausrüstung und (oder) zur Gewährleistung von Luftfahrtaktivitäten oder Luftfahrtinfrastrukturaktivitäten eingeführt werden, können ebenfalls als spezielle Messgeräte eingestuft werden.
3.1.8 Mittel zur Unterstützung von Aktivitäten: Ein technisches Gerät (Produkt), das eine bestimmte Funktion der Luftfahrtinfrastruktur erfüllen soll.
Beispiel - ein Mittel zur funktechnischen Unterstützung von Flügen, Flugtelekommunikation von Objekten eines einheitlichen Flugverkehrsmanagementsystems.
3.2 In dieser Norm werden folgende Abkürzungen verwendet:
Hardware- und Softwarekomplex; | ||||
Luftfahrttechnik; | ||||
Lufttransport; | ||||
Zivilluftfahrt; | ||||
Hauptorganisation des messtechnischen Dienstes; | ||||
Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen; | ||||
Staatliche Standardprobe; | ||||
Informations- und Messsystem; | ||||
- (ICAO, Internationale Zivilluftfahrt-Organisation, Englisch) – Internationale Zivilluftfahrt-Organisation; | ||||
Messtechnische Unterstützung; | ||||
Messtechnische Dienstleistungen; | ||||
Zwischenstaatliche Standardprobe; | ||||
Zerstörungsfreie Prüfung; | ||||
Einrichtungen der Zivilluftfahrt; | ||||
Software; | ||||
Russisches Kalibrierungssystem; | ||||
Rosstandart | Bundesamt für technische Regulierung und Metrologie; | |||
Rostransnadzor | Föderaler Dienst für Verkehrsüberwachung; | |||
Russische Föderation; | ||||
Messgerät; | ||||
Standardprobe; | ||||
Spezielles Messgerät; | ||||
Muster nach Industriestandard; | ||||
Standardbeispiel für Unternehmen; | ||||
Wartung und Reparatur; | ||||
Technische Spezifikationen; | ||||
Technische Bedingungen. | ||||
4 Allgemeine Bestimmungen
4.1 Die messtechnische Unterstützung bei VT muss durchgeführt werden, um die Einheitlichkeit und erforderliche Genauigkeit der Messungen während der Flugtätigkeit sicherzustellen, die Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen aufrechtzuerhalten und ein akzeptables Maß an Flugsicherheit zu gewährleisten.
4.2 Gegenstand der messtechnischen Unterstützung sind:
- technologische Prozesse, die bei der Durchführung von Luftfahrtaktivitäten (einschließlich Wartung und Reparatur von Flugzeugen) und zur Gewährleistung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur eingesetzt werden;
- IIS, SI (einschließlich SMI), RM, Testgeräte sowie Software für Messgeräte und Informationsmesssysteme.
4.3 Die messtechnische Unterstützung bei VT muss in Übereinstimmung mit GOST ISO 9001, den Anforderungen der GSI-Regulierungsdokumente und den Anforderungen des ICAO-Standards * zur Harmonisierung hinsichtlich der Verfahren zur messtechnischen Unterstützung bei VT durchgeführt werden: Kalibrierung, Wartung und Reparatur von Messgeräten sowie Verwaltungs- und Regulierungsdokumente des Bundesexekutivorgans im Bereich Bauingenieurwesen *, *.
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Die messtechnische Unterstützung bei VT zielt auf die Lösung folgender Aufgaben ab:
- Gewährleistung der Einheitlichkeit und erforderlichen Genauigkeit der Messungen während der Luftfahrtaktivitäten (einschließlich während der Wartung und Reparatur der Luftfahrt) sowie der Aktivitäten der Luftfahrtinfrastruktur;
- Einhaltung der messtechnischen Regeln und Normen, die in den Regulierungsdokumenten der Landesvermessung festgelegt sind;
- Bestimmung der optimalen Nomenklatur von SI, SIS, die zur Überwachung von AT-Parametern und zur Unterstützung von Luftfahrtaktivitäten und Aktivitäten der Luftfahrtinfrastruktur verwendet wird;
- Zertifizierung von Messtechniken (Methoden) und Kontrolle über deren Anwendung;
- Überwachung des Zustands und der Verwendung von Messgeräten, ihrer Überprüfung und (oder) Kalibrierung;
- messtechnische Zertifizierung von SSI oder deren Zertifizierung als regionale Landesbehörde;
- SO-Zertifizierung;
- IIS-Zertifizierung; Prüfgeräte; Software zur Messung von Parametern und zur Berechnung des Fehlers von SI und MIS als GA-Objekte;
- Zertifizierung unter Berücksichtigung der Anforderungen der regionalen Staatsverwaltung: Labore (Abteilungen), die RMs für NDT- und AT-Diagnosewerkzeuge herstellen; Labore (Abteilungen), die die Zusammensetzung von Arbeitsölen von Flugzeugtriebwerken analysieren; Diagnoselabore (Abteilungen) und NK AT.
4.4 Die Lösung von Aufgaben im Zusammenhang mit der Luftverteidigung der Luftfahrtorganisation muss vom MS (falls vorhanden) oder der für die Luftverteidigung verantwortlichen Person durchgeführt werden.
4.5 Die Verantwortung für das Verteidigungsministerium liegt beim Leiter der Luftfahrtorganisation, für die Organisation und Durchführung der Aufgaben des Verteidigungsministeriums beim Leiter des MS (verantwortlich für das Verteidigungsministerium).
5 Grundvoraussetzungen für die messtechnische Unterstützung im Luftverkehr
5.1 Messtechnische Unterstützung für Luftfahrzeuge muss in den folgenden Phasen bereitgestellt werden: Entwicklung, Herstellung, Prüfung und Betrieb von Luftfahrzeugen sowie Mittel zur Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur.
5.1.1 Die messtechnische Unterstützung bei VT sollte folgende Arten von Aktivitäten umfassen:
a) Festlegung einer Reihe kontrollierter Parameter in der Entwicklungs- und Testphase eines neuen Flugzeugs und Mittel zur Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur;
b) Entwicklung von Anforderungen an messtechnische Merkmale; Durchführung von Tests von Informations- und Testgeräten, Testgeräten und Mitteln zur Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur;
c) messtechnische Prüfung der Design- und Technologiedokumentation, auch für ein neues AT, das gerade seine Zertifizierungstests durchführt;
d) Entwicklung und Zertifizierung von Messtechniken (Methoden);
e) Entwicklung, Zertifizierung, Prüfung und Zertifizierung von Software;
f) Überprüfung (Kalibrierung) von Messgeräten, Kalibrierung von Messgeräten, messtechnische Zertifizierung von Messgeräten und Prüfgeräten;
g) messtechnische Kontrolle und Überwachung.
Hinweis – In den Phasen der Entwicklung, Herstellung und Erprobung von Luftfahrzeugen und Mitteln zur Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur wird die Lösung militärtechnischer Probleme der Luftfahrt und anderen Organisationen (Unternehmen) übertragen, die Produkte (Ausrüstung) für die Luftfahrt herstellen (liefern). Organisationen (Luftfahrtinfrastruktur).
GA-Forschungsinstitute beteiligen sich in ihren Tätigkeitsbereichen an der Lösung von MR-Problemen nach dem durch Verordnungsgesetze festgelegten Verfahren.
5.1.2 Zur Entwicklung und Umsetzung einer einheitlichen Politik und zur Koordinierung der Arbeiten im Bereich der Gewährleistung der Einheitlichkeit und erforderlichen Genauigkeit der Messungen von VT ernennt das Bundesexekutivorgan im Bereich des Bauingenieurwesens im Rahmen seiner Zuständigkeit die leitenden (Basis-)Organisationen der MS gemäß dem durch Rechtsakte festgelegten Verfahren.
Der übergeordneten (Basis-)Organisation des MS kann die Kompetenz bei der Durchführung ihrer Tätigkeiten gemäß dem in den Regeln festgelegten Verfahren akkreditiert werden.
5.1.3 Die Regelungen für die Hauptorganisation (Basisorganisation) der MS können mit Rosstandart und die MS der Luftfahrtorganisationen – mit staatlichen regionalen Metrologiezentren – vereinbart werden.
5.1.4 Beim Betrieb von Luftfahrzeugen und Mitteln zur Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur wird die Organisation der M&E-Arbeiten dem MS (verantwortlich für M&E) der Luftfahrtorganisation übertragen. Die Entscheidung zur Gründung einer MS trifft der Leiter der Luftfahrtorganisation.
5.1.5 Die Akkreditierung von MS von Luftfahrtorganisationen im Bereich der Überprüfung von Messgeräten erfolgt durch den Bundesakkreditierungsdienst (Rosaccreditation) gemäß.
5.1.6 Die Beurteilung der Kompetenz und die Erteilung der Befugnisse an den MS im Hinblick auf die Durchführung der Kalibrierung des SSI unter Berücksichtigung der Bestimmungen von RSK, GOST ISO/IEC 17025, RD 54-3-152.51-97* werden von einem autorisierten Autor durchgeführt Bei der RSK registrierte Expertenorganisation (bei VT ist dies das föderale staatliche Einheitsunternehmen GosNII GA).
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* Das Dokument wird nicht bereitgestellt. Für weitere Informationen folgen Sie bitte dem Link
Die Autorität der MS im Bereich der Kalibrierung von Informationsinstrumenten kann auch von der Zertifizierungsstelle der regionalen staatlichen Verwaltung (FSUE GosNII GA) ausgeübt werden, die bei Rosstandart registriert ist.
6 Grundanforderungen an die messtechnische Unterstützung bei Wartung und Reparatur von Luftfahrtgeräten und Mitteln zur Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur
6.1 Der Bereich der während der Fahrzeugwartung und -reparatur kontrollierten Parameter wird festgelegt: in den Phasen der Zertifizierung des Fahrzeugmusters gemäß den Bestimmungen *. Anforderungen an das MO an Mittel zur Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur müssen , *, , * entsprechen und innerhalb der Grenzen der in der Betriebsdokumentation festgelegten Werte liegen.
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* Siehe Abschnitt Bibliographie. - Hinweis des Datenbankherstellers.
Der Parameterbereich von im Ausland hergestellten Flugzeugen und Mitteln zur Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur, der während der Wartung und Reparatur kontrolliert wird, wird im Umfang und in Übereinstimmung mit der technischen Dokumentation (technisches Betriebshandbuch, Wartungshandbuch, Handbücher und andere Dokumente) festgelegt. zusammen mit der Ausrüstung und den Mitteln zur Unterstützung der Luftfahrtinfrastruktur geliefert.
6.2 Luftfahrtorganisationen müssen Messgeräte verwenden, die im staatlichen Messgeräteregister eingetragen sind; СО, typgenehmigt; Die in der Liste der eichpflichtigen Messgeräte aufgeführten und für den Einsatz an Spannungswandlern zugelassenen Messgeräte und Prüfmittel halten die während des Betriebs eingesetzten Messgeräte, Messgeräte, Referenzmaterialien und Prüfgeräte in gutem Zustand und sorgen für deren rechtzeitige messtechnische Wartung (Eichung). , Kalibrierung oder Zertifizierung).
6.3 SI, SIS, die für die Wartung und Reparatur von Luftfahrzeugen sowie für die Wartung von Einrichtungen zur Unterstützung der Luftfahrtinfrastruktur verwendet werden, unterliegen der Überprüfung oder Kalibrierung in MS, denen gemäß 5.1.5–5.1.6 die Befugnis erteilt wird.
Messungen, die im Bereich der staatlichen Regulierung zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen vorgesehen sind, unterliegen der Überprüfung.
Messungen, die in einer einzigen Kopie in das Hoheitsgebiet der Russischen Föderation eingeführt oder komplett mit ausländischer Luftfahrtausrüstung oder Mitteln zur Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur geliefert werden und nicht in den Geltungsbereich der staatlichen Regelung zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen fallen, werden zur Typgenehmigung vorgelegt die Art und Weise, die durch festgelegt wurde. Das Verfahren für die periodische Einfuhr von MO SI in das Hoheitsgebiet der Russischen Föderation wird in der Testphase zum Zweck der Typgenehmigung festgelegt.
Die Entscheidung über primäre messtechnische Dienstleistungen (Prüfungen oder messtechnische Zertifizierung) trifft die GOMS GA.
6.4 Die MS führen die Überprüfung (Kalibrierung) von Messgeräten sowie die Kalibrierung von Messgeräten im Rahmen des Ermächtigungsumfangs durch.
6.5 Die Überprüfung (Kalibrierung) von Messgeräten und die Kalibrierung von Messgeräten müssen nach den Methoden durchgeführt werden, die in den Betriebsdokumenten gemäß GOST 2.610 enthalten oder in separaten Dokumenten dargelegt sind. Mangels Betriebsdokumentation dürfen Messgeräte (SSI) nicht betrieben werden.
6.5.1 Verifizierungs- (Kalibrierungs-)Methoden werden unter Berücksichtigung von und * entwickelt. Die Messbedingungen bei der Überprüfung (Kalibrierung) von Messgeräten (SSI) müssen GOST 8.395 entsprechen.
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* Siehe Abschnitt Bibliographie. - Hinweis des Datenbankherstellers.
6.5.2 Intervalle zwischen der Überprüfung (Kalibrierung) von Messgeräten (SMI) werden von der MS der Luftfahrtorganisation unter Berücksichtigung festgelegt.
6.6 RM, das bei der Überwachung von AT-Parametern verwendet wird, muss GOST 8.315 und * entsprechen. Die messtechnischen Eigenschaften des RM können bei der Prüfung gemäß oder im Rahmen der messtechnischen Zertifizierung ermittelt werden (durch die Methode der Ringversuchszertifizierung nach GOST 8.532, rechnerisch-experimentelles Verfahren oder andere Methoden). Die Dokumentation für CRM muss gemäß den Anforderungen von GOST 8.315 und erstellt werden.
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* Siehe den Abschnitt „Bibliographie“ weiter unten. - Hinweis des Datenbankherstellers.
6.7 MS müssen über die erforderlichen Ressourcen verfügen und Kalibrierungslabore müssen über die technische Kompetenz verfügen, die den Anforderungen von GOST ISO/IEC 17025 entspricht.
6.8 MS können an der Durchführung hochpräziser Messungen und an der Prüfung (Zertifizierung) hergestellter Produkte beteiligt sein.
6.9 Die Messung von Mengeneinheiten, die während der Flugtätigkeit kontrolliert werden, erfolgt durch Messgeräte (SSI), und die Überprüfung (Kalibrierung) von Messgeräten (SSI) erfolgt durch Arbeitsnormale (Kalibrierungsmittel), die im staatlichen Messgeräteregister enthalten sind. über gültige Eichzertifikate (Kalibrierscheine) verfügen). Es dürfen Informationsgeräte verwendet werden, die die messtechnische Zertifizierung (Abteilungsprüfungen) gemäß bestanden haben.
6.10 Messergebnisse müssen in Mengeneinheiten ausgedrückt werden, die für die Verwendung auf dem Territorium der Russischen Föderation zugelassen sind und GOST 8.417 entsprechen.
6.11 Messungen während der MRO und Wartung von Ausrüstung zur Unterstützung der Luftfahrtinfrastruktur werden nach Messtechniken (Methoden) durchgeführt, die den Anforderungen von GOST R 8.563, *, * entsprechen.
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* Siehe den Abschnitt „Bibliographie“ weiter unten. - Hinweis des Datenbankherstellers.
6.12 Prüfgeräte, die für die Wartung und Reparatur von AT verwendet werden, unterliegen der Zertifizierung gemäß den Anforderungen von GOST R 8.568 und *, *.
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* Siehe den Abschnitt „Bibliographie“ weiter unten. - Hinweis des Datenbankherstellers.
Hinweis – Die Anforderungen von GOST R 8.568 gelten nicht für technologische Ausrüstung, die zur Durchführung technologischer Prozessvorgänge während der AT MRO verwendet wird.
6.13 Software, die für Messungen und zur Fehlerberechnung von Messgeräten, Kanälen von Informationsmesssystemen und Prüfgeräten verwendet wird, unterliegt der Zertifizierung gemäß R 8.564* und.
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*Wahrscheinlich ein Fehler im Original. Sollte lauten: GOST R 8.654-2009. - Hinweis des Datenbankherstellers.
6.14 Die von einer Luftfahrtorganisation erstellte technische Dokumentation unterliegt der messtechnischen Prüfung gemäß *.
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* Siehe Abschnitt Bibliographie. - Hinweis des Datenbankherstellers.
7 Grundlegende technische Anforderungen für die Durchführung von Arbeiten im Bereich der messtechnischen Unterstützung
7.1 Überprüfung (Kalibrierung) von Messgeräten
7.1.1 Standardisierte messtechnische Eigenschaften von Messgeräten, die einer Eichung (Kalibrierung) unterliegen, werden in behördlichen und technischen Dokumenten für bestimmte Arten von Messgeräten (Spezifikationen für die Entwicklung, technische Spezifikationen oder Methoden der messtechnischen Wartung) unter Berücksichtigung der Anforderungen von GOST festgelegt 8.009.
7.1.2 Die Überprüfung (Kalibrierung) von Messgeräten erfolgt gemäß dem Zeitplan mit der gemäß 6.5.2 festgelegten Häufigkeit. SI, die zur Beobachtung einer beliebigen physikalischen Größe (ohne Ablesung) bestimmt sind und als Indikator verwendet werden, unterliegen keiner Überprüfung (Kalibrierung).
7.1.3 Die Verantwortlichen des Verteidigungsministeriums in einer Luftfahrtorganisation unterbreiten den MS Vorschläge zur Aufnahme der technischen Ausrüstung, die bei der Wartung und Reparatur von Luftfahrzeugen verwendet wird, und der Mittel zur Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur in den Zeitplan. Der Zeitplan wird vom Leiter der Luftfahrtorganisation genehmigt.
7.1.4 MS führt die Überprüfung (Kalibrierung) des Messgeräts gemäß den verbindlichen Anforderungen durch, die in den Regulierungsdokumenten für die Überprüfung (Kalibrierung) oder in der Betriebsdokumentation des Messgeräts unter Verwendung von Überprüfungs- (Kalibrierungs-)Geräten (Arbeitsstandards, Hilfsmittel) festgelegt sind Messgeräte).
7.1.5 Die Überprüfung (Kalibrierung) von Messgeräten erfolgt unter Berücksichtigung von und. Es ist zulässig, Messgeräte nicht gemäß dem gesamten Parameterbereich zu überprüfen (zu kalibrieren), der in der behördlichen oder betrieblichen Dokumentation der Messgeräte angegeben ist. Um den Umfang der Parameter zu ändern, die der Überprüfung (Kalibrierung) unterliegen, reicht die Abteilung der Luftfahrtorganisation, die die Messgeräte betreibt, beim MS einen Antrag mit einer Liste der Parameter und ihrer Bereiche ein, die bei der Wartung und Reparatur von Flugzeugen sowie bei der Wartung von Einrichtungen zur Unterstützung der Luftfahrtinfrastruktur verwendet werden . Der Antrag wird vom Leiter der das Messgerät betreibenden Abteilung unterzeichnet.
Hinweis – Diese Anforderung kann darauf zurückzuführen sein, dass Luftfahrtorganisationen multifunktionale (Weitbereichs-)Messinstrumente verwenden müssen, die komplett mit der Luftfahrtausrüstung geliefert werden.
7.1.6 Die Ergebnisse der Eichung von Messgeräten werden durch den Aufdruck eines Eichzeichens und (oder) eine Eichbescheinigung gem. beglaubigt. Die Ergebnisse der SI-Kalibrierung werden durch ein Kalibrierzeichen bzw. einen Kalibrierschein gemäß sowie durch eine Aufzeichnung in den Betriebsunterlagen bescheinigt. Das Verifizierungsprotokoll (Kalibrierung) für Messgeräte wird in der im Regulierungsdokument zur Verifizierung (Kalibrierung) * vorgeschriebenen Form erstellt.
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* Siehe den Abschnitt „Bibliographie“ weiter unten. - Hinweis des Datenbankherstellers.
MS entwickelt eine Art Protokoll zur Überprüfung (Kalibrierung) von Messgeräten (sofern es nicht im Regulierungsdokument enthalten ist), das die erforderlichen Informationen über die zu überprüfenden (kalibrierten) Parameter und die verwendeten Mittel zur Überprüfung (Kalibrierung) enthält.
7.2 Kalibrierung spezieller Messgeräte
7.2.1 SSI, die für die Wartung und Reparatur von Flugzeugen sowie die Wartung von Einrichtungen zur Unterstützung der Luftfahrtinfrastruktur verwendet werden, unterliegen einer obligatorischen Kalibrierung, die in von , , festgelegten Abständen durchgeführt wird.
7.2.2 MS führt die Kalibrierung des SIS gemäß den in den Betriebsdokumenten enthaltenen oder in separaten Dokumenten dargelegten Methoden durch.
Wenn das SSI auf Antrag einer Luftfahrtorganisation (Luftfahrtinfrastruktur) entwickelt oder hergestellt (in das Hoheitsgebiet der Russischen Föderation importiert) wird, muss es in der vorgeschriebenen Weise getestet werden. Während des Prüfprozesses muss die Betriebsdokumentation für das SIS einer messtechnischen Prüfung gemäß unterzogen werden und für das in das Hoheitsgebiet der Russischen Föderation eingeführte SIS muss sie in russischer Sprache vorgelegt werden.
In Ermangelung einer Kalibrierungsmethode als Teil der Betriebsdokumentation für eine einzelne Kopie des in das Hoheitsgebiet der Russischen Föderation importierten Informations- und Informationssystems kann diese im Rahmen der messtechnischen Zertifizierung durch die MS der Luftfahrtorganisation entwickelt werden ( Luftfahrtinfrastruktur) zusammen mit der GOMS GA im Tätigkeitsbereich. Beim Import einer kleinen Charge (nicht mehr als fünf Stück) SMI wird die Kalibrierungsmethode von einer Organisation entwickelt, die zur Durchführung von Tests oder messtechnischen Zertifizierungen berechtigt ist.
7.2.3 Die Ergebnisse der Kalibrierung des Messgeräts werden im Protokoll aufgezeichnet und durch ein Kalibrierungszeichen bestätigt (es ist zulässig, auf der Frontplatte einen Aufkleber mit Informationen zum Kalibrierungsdatum und dem persönlichen Stempel des Spezialisten anzubringen, der die Kalibrierung durchgeführt hat). Kalibrierung) oder ein Kalibrierzertifikat. Die Kalibrierung wird in der Betriebsdokumentation (Pass oder Formular) vermerkt. Bei negativem Kalibrierergebnis erfolgt ein Untauglichkeitsbescheid. Die Verwendung von SSI, deren Fehler die in der Betriebsdokumentation angegebenen Werte überschreitet, ist nicht zulässig.
7.3 Prüfung von Normproben, Messgeräten und Zertifizierung von Sondermessgeräten
7.3.1 Prüfungen von RM oder SI zum Zweck der Typgenehmigung werden gemäß durchgeführt.
RMs und Messgeräte, die nicht für den Einsatz im Bereich der staatlichen Regulierung zur Gewährleistung der Einheitlichkeit von Messungen bestimmt sind, können auf freiwilliger Basis zur Zulassung ihres Typs eingereicht werden.
7.3.2 RMs zur Überwachung von AT-Parametern werden nach Anwendungsbereichen unterteilt:
- auf der Autobahn (MSO);
- Staat (GSO);
- Industrie (OSO);
- Unternehmen (SOP).
Das Verfahren zur Entwicklung, Prüfung und Registrierung von Referenzmaterialien muss dem etablierten GOST 8.315 und entsprechen.
Prüfungen von MSO, GSO, OSO und SOP, die nicht für den Einsatz im Bereich der staatlichen Regulierung zur Gewährleistung der Einheitlichkeit von Messungen bestimmt sind, zum Zwecke der Typgenehmigung werden von juristischen Personen durchgeführt, die in der vorgeschriebenen Weise im Bereich der Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen zur Durchführung von RM-Tests. Basierend auf den Prüfergebnissen des RM wird ein Typgenehmigungszertifikat ausgestellt.
7.3.3 SSI, die für den Einsatz in Luftfahrtaktivitäten vorgesehen sind, müssen mit und getestet werden.
7.3.4 Die Prüfung des SIS, das auf Initiative einer Luftfahrtorganisation entwickelt und (oder) von Pilotanlagen der Zivilluftfahrt hergestellt wird, erfolgt gemäß. Bei Bedarf können Testmaterialien an Rosstandart gesendet werden, das in der vorgeschriebenen Weise eine Zulassungsbescheinigung des SSI-Typs ausstellt. Nach Erhalt des Zertifikats wird das SIS in die Liste der für die Verwendung auf VT zugelassenen SIS aufgenommen.
7.3.5 Einzelne Kopien von Informationsinformationen können von der Zertifizierungsstelle der regionalen staatlichen Verwaltung – FSUE GosNII GA – zertifiziert werden. Die SMI-Zertifizierung erfolgt in dem Umfang, der zur Bestätigung der in der Betriebsdokumentation standardisierten messtechnischen Merkmale erforderlich ist.
7.3.6 Die Zertifizierung einzelner Kopien von Messgeräten sowie von Messgeräten, die in das Hoheitsgebiet der Russischen Föderation eingeführt werden, oder von Messgeräten, die im staatlichen Messgeräteregister eingetragen sind und unter anderen als den in der technischen Dokumentation genormten Bedingungen verwendet werden, wird durchgeführt durchgeführt von Spezialisten der regionalen staatlichen Verwaltungszertifizierungsstelle - FSUE GosNII GA.
Die Zertifizierung einzelner Kopien des SMI (SI) erfolgt gemäß dem Programm und in dem Umfang, der zur Standardisierung der messtechnischen Eigenschaften des SMI (SI) in Bezug auf die Aufgaben und Betriebsbedingungen bei der Durchführung von MRO und der Wartung von Mitteln erforderlich ist Unterstützung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur.
7.3.7 Nach Abschluss der Zertifizierung erstellt die Zertifizierungsstelle der regionalen Staatsverwaltung ein Protokoll und eine Schlussfolgerung über das MO und die Möglichkeit, SSI bei der Wartung und Reparatur von Luftfahrzeugen oder der Sicherstellung des Betriebs der Luftfahrtinfrastruktur einzusetzen. Wenn die Zertifizierungsergebnisse positiv sind, stellt die Zertifizierungsstelle der regionalen Staatsverwaltung ein Zulassungszertifikat des SIS-Typs aus und fügt es der Liste der für die Verwendung auf VT zugelassenen SIS hinzu.
7.4 Qualifizierung der Prüfmittel
7.4.1 Die Zertifizierung der in AT MRO verwendeten Prüfgeräte erfolgt gemäß den Anforderungen von GOST R 8.568 unter Berücksichtigung der Bestimmungen der Verwaltungs- und Regulierungsdokumente im Bereich der messtechnischen Unterstützung für VT.
7.4.2 Zertifizierungspflichtige Prüfmittel:
- messtechnische Eigenschaften der Messkanäle, die durch mehrere Komponenten bestimmt werden;
- bei der Bestimmung der messtechnischen Eigenschaften, welche indirekten Messverfahren verwendet werden;
-
unter anderen als den in der Betriebsdokumentation genormten Bedingungen verwendet werden;
- importierte Prüfgeräte.
7.4.3 Prüfgeräte ausgestattet mit:
- Geräte zur Überwachung der Bordparameter, die gemäß den Wartungsvorschriften gewartet werden;
- Messgeräte, die im staatlichen Messgeräteregister oder SMI eingetragen sind, in der SMI-Liste enthalten sind, für den Einsatz auf VT zugelassen sind und unter Bedingungen betrieben werden, die sich nicht von den in der Betriebsdokumentation angegebenen unterscheiden.
7.4.4 Die Zertifizierung von Prüfgeräten erfolgt durch die MS der Luftfahrtorganisation unter Vorliegen technischer Kompetenz und unter Beteiligung von Spezialisten aus den die Prüfgeräte betreibenden Abteilungen. Die Zertifizierung von Prüfgeräten erfolgt unter methodischer Anleitung (und ggf. unter Beteiligung von Spezialisten) GOMS GA (Federal State Unitary Enterprise GosNII GA).
7.4.5 Importierte sowie Prüfgeräte, bei deren Bestimmung der messtechnischen Eigenschaften indirekte Messverfahren zum Einsatz kommen oder deren messtechnische Eigenschaften der Messkanäle durch mehrere Komponenten bestimmt werden, unterliegen der Primärzertifizierung unter Einbeziehung von GOMS GA ( FSUE GosNII GA). Die Erstzertifizierung der Prüfgeräte erfolgt programmgemäß.
Die regelmäßige Zertifizierung von Prüfgeräten gemäß der Zertifizierungsmethodik, soweit dies zur Überprüfung der Einhaltung der in der Betriebsdokumentation angegebenen oder bei der Erstzertifizierung erhaltenen messtechnischen Merkmale erforderlich ist, kann vom MS der Luftfahrtorganisation bei der Bestätigung der technischen Kompetenz durchgeführt werden.
7.4.6 Die Ergebnisse der ersten (periodischen) Zertifizierung werden in das Protokoll eingetragen und ein Zertifikat in Form von GOST R 8.568 und ausgestellt. Bei negativem Zertifizierungsergebnis erfolgt ein Bescheid über die Untauglichkeit des Prüfmittels.
7.5 Zertifizierung von Messtechniken (Methoden)
7.5.1 Die Zertifizierung von Messtechniken (Methoden) erfolgt gemäß den Anforderungen von GOST R 8.563 und unter Berücksichtigung der Bestimmungen der Regulierungsdokumente im Bereich der messtechnischen Unterstützung für VT und.
7.5.2 MS führen eine Zertifizierung von Messtechniken (Methoden) durch, die nicht in den Geltungsbereich staatlicher Regulierung fallen, um die Einheitlichkeit der Messungen sicherzustellen.
7.5.3 Messtechniken (Methoden), die in bestehenden und entwickelten technischen Dokumenten enthalten sind, die indirekte und mehrfache Messungen von Luftfahrtorganisationen enthalten, unterliegen der Zertifizierung. Messtechniken (Methoden) können in separaten Dokumenten dargelegt werden.
7.5.4 Die Zertifizierung von Messtechniken (Methoden) erfolgt nach dem vom MS der Luftfahrtorganisation entwickelten Programm.
Für eine Messtechnik (Methode), die von mehreren Luftfahrtorganisationen eingesetzt werden kann, bedarf das Zertifizierungsprogramm einer Vereinbarung mit dem zivilen Luftfahrtforschungsinstitut im Tätigkeitsbereich.
7.5.5 Wenn bei der Implementierung einer Messtechnik (Methode) Software verwendet wird, die den Fehler von Messergebnissen beeinflussen kann, sollte man sich bei der Zertifizierung an den Bestimmungen und orientieren.
7.5.6 Die Zertifizierung von Messtechniken (Methoden) kann durch theoretische oder experimentelle Studien erfolgen. Basierend auf den Forschungsergebnissen wird eine Schlussfolgerung über die Übereinstimmung der tatsächlichen Werte messtechnischer Merkmale, die bei der Zertifizierung der Messtechnik (Methode) ermittelt wurden, mit den maximal zulässigen Werten gezogen. Bei positivem Zertifizierungsergebnis stellt die MS ein Zertifikat über die Zertifizierung der Messtechnik (Methode) aus. Das Zertifizierungszertifikat muss Informationen enthalten, die den Anforderungen von GOST R 8.563 und entsprechen.
Die zertifizierte Messtechnik (Methode) wird im Unternehmensregister (Branchenregister) eingetragen.
7.6 Softwarequalifizierung
7.6.1 Die Softwarezertifizierung erfolgt durch:
- Zertifizierungsstelle der regionalen Staatsverwaltung;
- Prüfzentren (Labors), die von Rosstandart im Zertifizierungssystem für Software- und Agrarindustriekomplexe registriert und zur Durchführung dieser Art von Arbeiten berechtigt sind. Eines dieser Labore arbeitet auf der Grundlage des messtechnischen Dienstes des föderalen staatlichen Einheitsunternehmens GosNII GA.
7.6.2 Software zur Berechnung des Fehlers von Messgeräten (SI) und IIS, die zur Überwachung von Parametern während der Produktion von Luftfahrtaktivitäten (einschließlich Wartung und Reparatur von Flugzeugen) oder zur Unterstützung der Aktivitäten der Luftfahrtinfrastruktur verwendet wird, muss den Anforderungen von entsprechen GOST R 8.654.
7.6.3 Die Forschung (Testung) der Software erfolgt gemäß. Ist der Einsatz spezieller Methoden erforderlich, entwickelt die Zertifizierungsorganisation eine Zertifizierungsmethodik.
7.6.4 Basierend auf den Ergebnissen der Softwarezertifizierung werden ein Protokoll, ein Zertifikat und ein Gesetz erstellt und auf dieser Grundlage ein Konformitätszertifikat, das im Register der Zertifizierungssysteme eingetragen ist: OGA oder PO und AIC.
7.7 Messtechnische Kontrolle und Überwachung
7.7.1 Die messtechnische Kontrolle und Überwachung der Aktivitäten der von den Mitgliedstaaten akkreditierten Luftfahrtorganisationen und Luftfahrtinfrastrukturen im Bereich der Gewährleistung der Einheitlichkeit und der erforderlichen Genauigkeit der Messungen erfolgt durch autorisierte Bundesbehörden.
7.7.2 Die Kontrolle über den Zustand der MS bei der VT wird von den Gebietsabteilungen von Rostransnadzor ausgeübt, und die Kontrolle über die Aktivitäten der MS, denen die Befugnis zur Durchführung der SSI-Kalibrierung erteilt wurde, wird von der autorisierten Sachverständigenorganisation ausgeübt oder die Zertifizierungsstelle der Regional State Administration gemäß dem im GA-Regulierungsdokument * festgelegten Verfahren.
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* Siehe Abschnitt Bibliographie. - Hinweis des Datenbankherstellers.
Bibliographie
Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Metrologie. Grundlegende Begriffe und Definitionen |
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RD 54-005-027-89** | Industriesystem zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Nicht genormte Messgeräte. Verfahren zur Entwicklung, Herstellung, Prüfung und Zertifizierung |
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Dok. 9760 AN/967** | Handbuch zur Lufttüchtigkeit. Band 1. Organisation und Verfahren. Anhang B zu Kapitel 7. Inhalt des Wartungshandbuchs der Organisation. Erste Ausgabe. 2001 |
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Beschluss vom 27. November 1995 N DV-126/113** der Abteilung für Luftverkehr und der Kommission für Luftverkehrsregulierung des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation „Über die Umsetzung der Vorschriften über den messtechnischen Dienst der Zivilluftfahrt“ |
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RD 54-3-152.53-95** | Industriesystem zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Vorschriften über den messtechnischen Dienst der Zivilluftfahrt |
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Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Das Verfahren zur Akkreditierung von Mutter- und Basisorganisationen des messtechnischen Dienstes staatlicher Leitungsorgane der Russischen Föderation und Vereinigungen juristischer Personen |
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RD 54-3-152.51-97** | Industriesystem zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Das Verfahren zur Akkreditierung messtechnischer Dienste von Zivilluftfahrtunternehmen für das Recht zur Kalibrierung spezieller Messgeräte |
||||
Verfahren zur Zertifizierung von Luftfahrtausrüstung. Band 1. Abschnitte A, B, C, D, E. Regeln für die Zertifizierung von Luftfahrtausrüstung. In Kraft gesetzt durch Beschluss des russischen Verkehrsministeriums vom 07.05.94 N 49 |
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Federal Aviation Regulations** | Funktechnische Betreuung von Flügen und Flugtelekommunikation. Zertifizierungsanforderungen. Genehmigt durch Beschluss des FSVT Russlands vom 11.08.2000 N 248 |
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Zertifizierung von Flugplätzen. In Kraft gesetzt durch Beschluss des russischen Verkehrsministeriums vom 07.05.94 N 48 |
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Zertifizierung von Flugplatz- und Flugstreckenausrüstung |
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Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Erstellung von Messverzeichnissen im Zusammenhang mit dem Geltungsbereich staatlicher Regelung zur Gewährleistung der Einheitlichkeit von Messungen unter Angabe der hierfür zwingenden Anforderungen |
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Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Das Verfahren zur Prüfung von Standardmustern oder Messgeräten zum Zweck der Typgenehmigung |
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Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Dokumente zu Methoden zur Eichung von Messgeräten. Grundbestimmungen |
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Russisches Kalibrierungssystem. Grundanforderungen an Kalibriermethoden, die im russischen Kalibriersystem verwendet werden |
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Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Methoden zur Bestimmung der Inter-Eich- und Inter-Kalibrierungsintervalle von Messgeräten |
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OST 54-3-155.83-2002** | Industriesystem zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Standardproben. Grundbestimmungen |
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Richtlinie vom 03.11.97 N 6.1-107** des Föderalen Luftfahrtdienstes Russlands „Über die Umsetzung von GOST R 8.563-96 in der Zivilluftfahrt der Russischen Föderation“ |
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OST 54-3-154.82-2002** | Industriesystem zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Messtechniken. Verfahren zur Zertifizierung |
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Verordnung vom 13. November 2000 N 71-r** des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation „Über die Umsetzung des staatlichen Standards der Russischen Föderation „Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen“ in Organisationen der Zivilluftfahrt.“ Zertifizierung von Prüfgeräten. Grundbestimmungen“ |
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OST 54-3-1572.80-2001** | Industriesystem zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Zertifizierung von Prüfgeräten. Verfahren |
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Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Zertifizierung von Algorithmen und Programmen zur Datenverarbeitung bei Messungen. Grundbestimmungen |
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Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Sicherstellung der Wirksamkeit von Messungen in der Prozesssteuerung. Messtechnische Prüfung der technischen Dokumentation |
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OST 54-3-156.66-94** | Industriesystem zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Messtechnische Prüfung der behördlichen und technischen Dokumentation |
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Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Verfahren zur Eichung von Messgeräten |
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Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Anforderungen an Kalibrierungsarbeiten |
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OST 54-3-152.74-2000** | OSOEI. Anforderungen zur Gewährleistung der Qualität messtechnischer Arbeiten bei der Kalibrierung spezieller Messgeräte. Allgemeine Bestimmungen |
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Staatliches System zur Gewährleistung der Einheitlichkeit der Messungen. Standardmethodik zur Zertifizierung von Software von Messgeräten |
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RD 54-3-152.52-95** | Industriesystem zur Sicherstellung der Einheitlichkeit der Messungen. Das Verfahren zur Umsetzung der Abteilungsaufsicht über den Stand der messtechnischen Unterstützung in der Zivilluftfahrt |
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* Mit „**“ gekennzeichnete Dokumente sind nicht enthalten. Für weitere Informationen folgen Sie bitte dem Link. - Hinweis des Datenbankherstellers.
UDC 629:735.083:006.354 OKS 03.220.50
Schlüsselwörter: Lufttransport, messtechnische Unterstützung
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Elektronischer Dokumententext
erstellt von Kodeks JSC und überprüft gegen:
offizielle Veröffentlichung
M.: Standartinform, 2014
Hauptberuflich entwickle ich Bordinformationssysteme für Flugzeuge. Das Thema ist sehr interessant, aber zu weit gefasst für ein einzelnes Thema. Deshalb fange ich ganz bei den Grundlagen an und widme meinen ersten Artikel über Habré einer allgemeinen Beschreibung der Bordausrüstung für den Lufttransport.
Datenerfassungssysteme
- System zur Messung der Motorparameter;
- barometrische und Radarhöhenmesser;
- Fluggeschwindigkeitsmesser;
- Temperatur- und Drucksensoren;
- Trägheitsnavigationssystem;
- usw.
Informationsanzeigesysteme
- komplexer Flugindikator;
- integrierte Navigationsinformationsanzeige;
- Bedienfeld;
- Anzeige an der Windschutzscheibe;
- am Helm montiertes Anzeigesystem;
- usw.
Moderne Flugzeuge sind mit Indikatoren ausgestattet, die auf farbigen Flüssigkristallmatrizen basieren und speziell für den Einsatz unter rauen klimatischen Bedingungen und direkter Sonneneinstrahlung modifiziert wurden. Zu den Indikatoren gehören außerdem ein Prozessormodul, ein Grafikcontroller und verschiedene Kommunikationsschnittstellen – tatsächlich handelt es sich hierbei um einen vollwertigen Computer mit eigenem Display und oft auch einer Tastatur in Form eines Tastenrahmens.
Das Bedienfeld unterscheidet sich vom Anzeigegerät dadurch, dass es über eine erweiterte Tastatur und ein eher bescheidenes Display verfügt.
Das Head-up-Display und das am Helm montierte Anzeigesystem sind die ersten Augmented-Reality-Systeme überhaupt. Ihre Funktionen ähneln Flüssigkristallanzeigen, nur das Anzeigeprinzip selbst unterscheidet sich – das Bild wird im Projektionsverfahren auf nahezu transparente Bildschirme gezeichnet.
Radionavigationssysteme
Nicht autonome Funknavigationssysteme
- Funktechnisches System der Nahnavigation;
- Landesystem;
- Satellitennavigationssystem;
- Kollisionsvermeidungssystem;
- usw.
Autonome Funknavigationssysteme
- automatischer Funkkompass;
- Funkhöhenmesser;
- Doppler-Geschwindigkeits- und Driftwinkelmesser;
- Wetternavigationsradar;
- usw.
Funkkommunikationssysteme
- Fernfunkkommunikationssystem;
- Funkkommunikationssystem für kurze Entfernungen;
- internes Kommunikationssystem zwischen Besatzungsmitgliedern;
- Radartransponder für Flugsicherungssysteme;
- Satellitenkommunikationssystem;
- Notfallkommunikationssystem.
Der ATC-Radartransponder soll Informationen über den Standort des Flugzeugs an Flugsicherungsdienste übermitteln. Es besteht aus zwei Transceivern, die an den oberen und unteren Kielantennen betrieben werden. Bei Erhalt einer Anfrage von Bodendiensten generiert und sendet der Responder ein Informationswort bestehend aus den aktuellen Koordinaten des Flugzeugs, der Flughöhe, der Geschwindigkeit und in inländischen Systemen auch über den verbleibenden Treibstoff an Bord des Flugzeugs.
Automatische Pilotsysteme
- automatisches System zur Erhöhung der Stabilität und Kontrollierbarkeit;
- Computer-Flugsteuerungssystem;
- Computer-Traktionskontrollsystem;
- Computersystem für die Flugzeugnavigation.
Abhängig vom Flugzeugtyp kann es spezifische Ausrüstung enthalten. Zivile Passagierflugzeuge verfügen beispielsweise über ein Beschallungssystem und ein Unterhaltungs-Multimedia-System. In Militärflugzeugen finden Sie ein Waffenkontrollsystem, Visier- und Aufklärungssysteme, Radarstationen sowie spezielle Flug- und Navigationssysteme.
Ich hoffe, dass das Thema für die Habra-Community interessant sein wird. In Zukunft habe ich vor, ausführlicher über die einzelnen Systeme, insbesondere über Anzeigesysteme, zu schreiben und auch die wichtigsten Trends in der Entwicklung der in- und ausländischen Avionik zu beschreiben.
Literatur
1. „Funktechnische Systeme“ Kazarinov Yu.M., Moskau, 19902. „Luftfahrtgeräte und -systeme“ Klyuev G.I., Uljanowsk, Staatliche Technische Universität Uljanowsk, 2000
3. „Handbuch für Zivilluftfahrtpiloten und Navigatoren“ Vasin I.F., Moskau, 1990
UPD: Ein schönes Bild eingefügt (im Internet gefunden)
UPD2: Wetterradar hinzugefügt (Danke
Modul 1. LUFTFAHRTINSTRUMENTE UND SENSOREN
Abschnitt 1. ALLGEMEINE INFORMATIONEN ÜBER LUFTFAHRTGERÄTE, MESS- UND EDV-SYSTEME UND -KOMPLEXE
Vorlesung 1. Merkmale der Disziplin und ihre Rolle in der Fachausbildung. Sensoren, Informationsmesssysteme und Komplexe in der Flugzeuginstrumentierung
Die Entwicklung und Wirksamkeit des Einsatzes von Luftfahrttechnologie ist untrennbar mit der Verbesserung der Informationsunterstützung an Bord für den Prozess der Flugzeugsteuerung verbunden. Die Verkomplizierung und Verbesserung der Flugleistungseigenschaften von Flugzeugen, eine Erhöhung der Geschwindigkeiten, Reichweiten und Flughöhen, eine Erweiterung des Funktionsumfangs und steigende Anforderungen an die Flugsicherheit führen zu einem deutlichen Anstieg der Anforderungen an Genauigkeit und Geschwindigkeit von Messgeräten und Bestimmung von Flug-, Navigations- und anderen Bewegungsparametern und Betriebsmodi des Kraftwerks, der Einheiten und einzelner Systeme.
Die Notwendigkeit, zahlreiche Faktoren und zufällige Störungen zu berücksichtigen, die Anwendung der Prinzipien der optimalen Filterung und Integration sowie der weit verbreitete Einsatz von Computertechnologie zur Verarbeitung, Umwandlung und Anzeige von Informationen führten zur Auswahl von Mess- und Rechensystemen und -komplexen für verschiedene Zwecke Zwecke im Rahmen der Instrumentierung von Luftfahrzeugen. Mess- und Rechensysteme lösen die Probleme der Wahrnehmung und Messung primärer Informationssignale, der automatischen Erfassung, Übertragung und gemeinsamen Verarbeitung von Messinformationen, der Ausgabe der Ergebnisse in einer für die Besatzung verständlichen Form, der Eingabe in automatische Steuerungssysteme und der Einspeisung in andere technische Systeme des Flugzeugs.
Die Ausbildung von Fachkräften auf dem Gebiet der Entwicklung, Produktion und des Betriebs von Luftfahrtinstrumenten und -sensoren, Mess- und Rechensystemen und Instrumentenkomplexen umfasst das Studium von Methoden zur Messung von Flug- und Navigationsparametern des Fluges, Parametern des Betriebsmodus von Kraftwerken und Einheiten , Parameter des Umweltzustands, Prinzipien des Aufbaus und der Erzeugung primärer Informationssignale, Algorithmen zur Informationsverarbeitung in Messkanälen, statische und dynamische Eigenschaften und Fehler, Möglichkeiten zur Verbesserung der Genauigkeit und Anweisungen zur Verbesserung von Bordinstrumenten der Luftfahrt, Mess- und Rechensysteme und Komplexe von Flugzeugen und Hubschraubern, die im Rahmen dieses Lehrbuchs offenbart werden.
Das Lehrbuch ermöglicht die sinnvolle Durchführung technischer Berechnungen, Analysen und Synthesen von Messkanälen von Luftfahrtinstrumenten, Mess- und Rechensystemen und -komplexen für verschiedene Zwecke in den Phasen des technischen Vorschlags, des Vorentwurfs und des technischen Entwurfs unter Bezugnahme auf reale Objekte der Luftfahrtausrüstung.
Der Bedarf, Informationen über den Zustand eines bestimmten Prozesses oder Objekts zu erhalten, entsteht in allen Bereichen der Wissenschaft und Technik bei der Durchführung verschiedener physikalischer Experimente, bei der Überwachung von Produktions- und Technologieprozessen, bei der Steuerung bewegter Objekte usw. Gleichzeitig sind Messungen die Hauptmethode zum Erhalten primärer quantitativer Informationen über Mengen, die das untersuchte oder gesteuerte Objekt oder den untersuchten oder kontrollierten Prozess charakterisieren. Die durch Messungen gewonnenen Informationen werden aufgerufen Messinformationen. In diesem Fall spielt die Messgenauigkeit eine wichtige Rolle, die direkt von der Genauigkeit des Messgeräts abhängt, das ein technisches Mittel zur Gewinnung von Informationen über den gesteuerten Prozess darstellt.
Die Genauigkeit eines Messgeräts wird durch sein Funktionsprinzip, seinen konstruktiven Aufbau, die Wahl der Konstruktionsparameter der Funktionselemente, Maßnahmen zur Reduzierung statischer und dynamischer Fehler und andere Merkmale seiner Implementierung bestimmt.
Um die spezifizierte Genauigkeit von Messgeräten sicherzustellen, ist es notwendig, bereits in dieser Entwurfsphase Untersuchungen zur Auswahl von Struktur und Parametern, zur Identifizierung und anschließenden Berücksichtigung externer und interner destabilisierender Faktoren sowie zum Einsatz wirksamer Methoden zur Beseitigung durchzuführen deren Einfluss auf die Funktionsqualität des Messgerätes.
Begriffe und Definitionen grundlegender Konzepte im Bereich Messungen, Messgeräte und Systeme sind durch RMG 29-99 und GOST R8.596-2002 standardisiert.
Durch Messen heißt, den Wert einer physikalischen Größe experimentell mit speziellen technischen Mitteln zu ermitteln.
Messergebnis ist der Wert einer physikalischen Größe, der durch Messung ermittelt wird.
Messinformationen– Hierbei handelt es sich um eine quantitative Beurteilung des Zustands eines materiellen Objekts, die experimentell durch Vergleich der Parameter des Objekts mit einem Maß (materialisierte Maßeinheit) ermittelt wird.
Messungen basieren auf einer bestimmten Reihe physikalischer Phänomene, die Folgendes darstellen Messprinzip. Sie werden technisch durchgeführt Messgeräte, bei Messungen verwendet und mit standardisierten messtechnischen Parametern.
Messgeräte werden in Messgeräte, Messumformer, Messgeräte, Messanlagen und Messsysteme (Informations- und Messsysteme) unterteilt.
Messen– ein Messgerät, das bestimmt ist für Wahrnehmung physikalische Größe gegebene Größe(zum Beispiel eine Maßeinheit, ihr Bruch oder ihr Vielfaches). Ein Beispiel für ein Maß ist ein Maßstab (Meter), der ein Längenmaß darstellt.
Wandler– ein Messgerät zur Erzeugung eines Signals von Messinformationen in einer Form, die für die Übertragung, weitere Umwandlung, Verarbeitung und (oder) Speicherung geeignet ist, jedoch nicht für die direkte Wahrnehmung durch einen Beobachter geeignet ist.
Anhand der Lage des Messumformers in der Gesamtstruktur des Instruments, Geräts oder Systems werden Primärmessumformer, Sekundärmessumformer usw. unterschieden, einschließlich des Ausgangsmessumformers.
Aufgrund des Funktionsprinzips werden Messumformer zwischen thermoelektrischen, mechanischen, pneumatischen usw. unterschieden.
Anhand der Art des Hauptinformationssignals bzw. der Art der Messsignalumwandlung unterscheidet man beispielsweise ohmsch, induktiv, kapazitiv, pneumoelektrisch.
Je nach Bauart und Form der umgewandelten Signale des Wandlers werden elektronische, analoge, digitale usw. Messwandler unterschieden.
Neben dem Begriff „Messumformer“ wird auch ein eng verwandter Begriff verwendet – „Sensor“.
Sensor– Hierbei handelt es sich um einen oder mehrere Messwandler, die der Umwandlung der gemessenen nichtelektrischen Größe in eine elektrische Größe dienen zu einer einzigen Struktur zusammengefasst.
Der Begriff Sensor wird üblicherweise in Kombination mit der physikalischen Größe verwendet, für die er primär umgewandelt werden soll: Drucksensor, Temperatursensor, Geschwindigkeitssensor usw.
Meter– ein Messgerät, das dazu bestimmt ist, ein Signal mit Messinformationen in der Form zu erzeugen, zugänglich zur direkten Wahrnehmung durch den Betrachter.
Messaufbau– eine Reihe funktionsintegrierter Messgeräte, die dazu bestimmt sind, mehrere Signale von Messinformationen in der Form zu erzeugen, komfortabel zur direkten Wahrnehmung durch den Betrachter und an einem Ort platziert. Eine Messanlage kann Messgeräte, Messgeräte sowie verschiedene Hilfsgeräte enthalten.
Messsystem ist eine Reihe von Messgeräten (Messgeräten, Messgeräten, Messwandlern) und Hilfsgeräten, die über Kommunikationskanäle miteinander verbunden sind und dazu dienen, Messinformationssignale in einer für die automatische Verarbeitung, Übertragung und (oder) Verwendung in automatischen Steuerungssystemen geeigneten Form zu erzeugen.
Im Zusammenhang mit dem Übergang zur Gewinnung und Nutzung der Ergebnisse mehrerer Messungen, die einen Fluss von Messinformationen über eine Vielzahl homogener oder heterogener Messgrößen darstellen, stellt sich das Problem ihrer Wahrnehmung und Verarbeitung in begrenzter Zeit, der Schaffung fähiger Mittel Entlastung einer Person (Besatzung) von der Notwendigkeit der Erfassung, Verarbeitung und Darstellung in einer für die Wahrnehmung und Eingabe in Steuergeräte oder andere technische Systeme zugänglichen Form. Die Lösung dieses Problems hat zur Entstehung einer neuen Klasse von Messgeräten geführt, die für die automatisierte Erfassung von Informationen von einem Objekt, deren Umwandlung, Verarbeitung und separate oder integrale (verallgemeinerte) Darstellung konzipiert sind. Solche Mittel (und nicht nur an Bord) wurden zunächst als Informationsmesssysteme oder Messinformationssysteme (IIS) bezeichnet. In den letzten Jahren werden sie immer häufiger als Mess- und Rechensysteme (MCS) bezeichnet.
Informations- und Messsysteme und Mess- und Rechensysteme ist eine Reihe funktionsintegrierter Mess-, Rechen- und anderer technischer Hilfsmittel, um Messinformationen zu erhalten, sie umzuwandeln, sie zu verarbeiten, um sie dem Verbraucher in der erforderlichen Form darzustellen (einschließlich der Eingabe in automatische Steuerungssysteme) oder um die Logik automatisch umzusetzen Funktionen der Steuerung, Diagnose, Identifizierung .
Im Allgemeinen versteht man unter IIS (IVS) Systeme, die dazu dienen, durch Mess- und Kontrollverfahren automatisch quantitative Informationen aus dem untersuchten (kontrollierten) Objekt zu gewinnen, diese Informationen nach einem bestimmten Algorithmus zu verarbeiten und in einer für die Wahrnehmung oder spätere Verwendung geeigneten Form auszugeben zur Verwaltung des Objekts und zur Lösung anderer Probleme.
IIS und IVS kombinieren technische Mittel, von Sensoren und Sollwerten bis hin zu Informationsausgabegeräten, sowie alle Algorithmen und Programme, die sowohl zur Steuerung des Systembetriebs als auch zur Lösung von Mess-, Rechen- und Hilfsproblemen erforderlich sind.
Es ist möglich, Mess-, Informations-Mess- und Mess-Rechner-Systeme zu Mess-, Informations-Mess- und Mess-Rechner-Systemen zusammenzufassen Komplexe um eine gemeinsame (komplexe) Verarbeitung ihrer Informationen mit der erforderlichen Genauigkeit und Zuverlässigkeit sicherzustellen.
Das Einreichen Ihrer guten Arbeit in die Wissensdatenbank ist ganz einfach. Nutzen Sie das untenstehende Formular
Studierende, Doktoranden und junge Wissenschaftler, die die Wissensbasis in ihrem Studium und ihrer Arbeit nutzen, werden Ihnen sehr dankbar sein.
Gepostet auf http://www.allbest.ru/
Ministerium für Bildung und Wissenschaft der Ukraine
Nationale Technische Universität der Ukraine
„Kiewer Polytechnisches Institut“
Abteilung für Automatisierung experimenteller Forschung
Berechnungsarbeit
zum Thema: „Informations- und Messsystem zur Überwachung des Treibstoffstands in Flugzeugen“
Einführung
2.1 Blockdiagramm des IIS
4. Digitale Verarbeitungsmethoden
Referenzen
Einführung
Berechnungs- und grafische Arbeiten widmen sich der Entwicklung eines Informationsmesssystems zur Überwachung des Treibstoffstands in Flugzeugtanks.
1. Begründung für den Themenbereich der Nutzung von IIS
1.1 Messobjekt und Ort des entwickelten Systems darin
Die Treibstoffmasse an Bord eines Flugzeugs beträgt mehr als die Hälfte seiner Startmasse. Daher ist die genaue Bestimmung von Menge und Verbrauch eine der wichtigsten Aufgaben, deren Lösung es ermöglicht, den Betrieb von Flugzeugkraftwerken sicherzustellen. Dieses Problem wird durch ein Kraftstoffmesssystem (FMS) gelöst.
Die wichtigsten TIS moderner Flugzeuge sind Treibstoffzähler und Durchflussmesser. Mit dem Treibstoffmesser werden Messinformationen über die Treibstoffmenge in den Treibstofftanks des Flugzeugs generiert. Der Durchflussmesser liefert messtechnische Informationen über den Kraftstoffverbrauch. Basierend auf einer genauen Bestimmung der Reserve und des Treibstoffverbrauchs ist es möglich, die Flugreichweite und -dauer zu berechnen, Probleme der automatischen Steuerung der Reihenfolge der Treibstofferschöpfung aus den Tanks zu lösen und Treibstoff automatisch von Tank zu Tank zu übertragen, um die korrekte Ausrichtung des Flugzeugs aufrechtzuerhalten , einen Alarm über einen kritischen Kraftstoffhaushalt auslösen, die Reihenfolge der Kraftstoffbetankung bestimmen usw. .
Das IMS zur Überwachung des Treibstoffstands in Flugzeugtanks dient dazu, analoge Signale von Primärwandlern nichtelektrischer Größen (elektrischer kapazitiver Sensor) zu sammeln und in Frequenz umzuwandeln, sie anschließend durch einen Mikrocontroller zu verarbeiten und Daten an die Pilotenkonsole zu übertragen sowie auf eine höhere hierarchische Ebene - zum Steuerungssystem der allgemeinen Flugzeugausrüstung. Das System kann sowohl als Teil der Bordausrüstung, als auch als Ausrüstung für Bodenkontrollsysteme für den technischen Zustand eines Flugzeugs eingesetzt werden.
Der Einsatz eines Mikroprozessor-Steuerungs- und Informationsverarbeitungssystems ermöglicht eine schnelle Anpassung des gesamten Systems an die Messbedingungen, d. h. Berücksichtigen Sie zeitnah die Auswirkungen von Änderungen der klimatischen und anderen Umweltfaktoren, flexible Änderungen in den Algorithmen der Informationsverarbeitung und Formen ihrer Darstellung.
Ein im Flugzeug installiertes integriertes Programmsteuerungs- und Treibstoffmesssystem ist erforderlich, um die gesamte Treibstoffreserve in den Tanks der linken und rechten Flügelhälfte (getrennt) zu messen, die Treibstoffreserve in jeder Tankgruppe zu messen und die Reihenfolge automatisch zu steuern Treibstoffverbrauch im Flug, zentrale Betankungssteuerung und Alarm für den verbleibenden Treibstoff.
Der Kraftstoffzähler wird mit Wechselspannung (27 ± 2,7) V und einer Frequenz von 400 Hz betrieben.
1.2 System zur Messung der Treibstoffmenge des Flugzeugs Yak-18T
Die Treibstoffmenge in den Flugzeugtanks wird mit einem Westach-Treibstoffmesser gemessen, der eine Messung der Treibstoffreserve und eine kontinuierliche Anzeige auf dem Instrumentenbrett ermöglicht. Das Flugzeug verfügt über zwei Treibstofftanks, jeder Tank ist mit einem Tankanzeigesensor ausgestattet. Auf der Instrumententafel ist eine Zwei-Pfeil-Anzeige angebracht. Zusätzlich zur Treibstoffanzeige sind die Tanks des Flugzeugs mit Sensoren ausgestattet, die an die Lichtsignalanzeigen jedes Tanks Signale über das Vorhandensein von verbleibendem Reservetreibstoff (30 l) senden. Der Kraftstoffverbrauch wird mit einem Durchflussmesser Typ FS-450 gemessen.
Abbildung 2.2 – Schematische Darstellung des Kraftstoffzählers. T1 - Kraftstoffzählersensor CAT.395-5S des linken Tanks; T2 - Kraftstoffzählersensor CAT.395-5S des rechten Tanks; T3 - Kraftstoffzähleranzeige 2DA4-40; R1, R2 - Widerstand 680 Ohm, 2 W; D10 - Leistungsschalter AZK1M-3, installiert auf RU27V.
Die Kraftstoffzähleranzeige 2DA4-40 ist ein Zweizeiger mit einem Messbereich von F (voll) bis E (leer), funktioniert mit kapazitiven Sensoren.
Abbildung 2.3 – Installation der Kraftstoffanzeigesensoren. 1 - Kraftstofftankwand (Flügelhaut); 2 - Tasse; 3 - Lukendeckel; 4 - Kraftstoffanzeigesensor; 5 - versiegelte Leitung des elektrischen Kabelbaums; 6 - Schraube zum Einstellen der Kraftstoffzählerwerte bei vollem Tank; 7 - Schraube zum Einstellen der Kraftstoffzählerwerte bei leerem Tank; 8 - Tankanzeige auf dem Armaturenbrett installiert; 9 - Dichtungen.
Der Kraftstoffanzeigesensor CAT.395-5S ist ein Kraftstoffsender/Messgerät, der durch Anlegen einer kleinen, festen Energiemenge an das äußere Aluminiumrohr des Sensors funktioniert. Die Energiemenge, die im Sekundärleiter innerhalb der Röhre (und von dieser isoliert) induziert wird, hängt vom Widerstand und dem Volumen ab, das die beiden Leiter trennt. Der Mikroprozessor im Sensorkopf misst das induzierte Potenzial, verstärkt es und sendet es an das Messgerät (Kraftstoffzähleranzeige). Wenn die Kraftstoffmenge im Sensor aufgrund von Erschöpfung abnimmt, erhöht sich die Luftmenge und misst so kontinuierlich die Menge der induzierten Energie. Die Sensorelektronik ist mit Epoxidharz gefüllt.
Der Schwimmer-Kraftstoffreservesensor besteht aus einem Kipphebel mit Schwimmer, an dem ein starker Magnet angebracht ist, und einem Reed-Schalter, der außen am Tank auf einer speziellen Platine angebracht ist. Alle Sensorteile sind auf der gleichen Achse montiert. Wenn der Kraftstoffstand sinkt, bewegt sich der Magnet gegenüber dem Reed-Schalter, der Stromkreis wird geschlossen und die rote LED am Armaturenbrett leuchtet auf. Der Sensor ist auf eine Reservekraftstoffbilanz von 30 Litern eingestellt.
Abbildung 2.4 – Reservekraftstoff-Restsensor. 1 - Drehachse der Stange mit Schwimmer; 2 - Wand der Endrippe des Flügels; 3 - Platine mit Reed-Schalter; 4 - Schlitz zum Einstellen des Sensors; 5 - Befestigungsschraube; 6 - Walzdraht mit Schwimmer; 7 - schweben; 8 - untere Flügelhaut (Tankraum); 9 - Reed-Schalter; 10 - Flansch mit Anschlägen; 11 - Position der Stange mit Schwimmer am oberen Anschlag (bei vollem Tank); 12 - Magnet; 13 - elektrischer Anschluss des Reed-Schalters; 14 - Gummidichtring.
2. Allgemeines Blockdiagramm des IIS und seiner wichtigsten technischen Merkmale
2.1 Blockdiagramm des IIS
Messsystem (IS): Eine Reihe von Mess-, Verbindungs- und Rechenkomponenten, die Messkanäle bilden, und Hilfsgeräten (Komponenten des Messsystems), die als Ganzes funktionieren und bestimmt sind für:
Gewinnen von Informationen über den Zustand eines Objekts mithilfe von Messtransformationen im allgemeinen Fall einer Menge zeitlich veränderlicher und räumlich verteilter Größen, die diesen Zustand charakterisieren;
Maschinelle Verarbeitung von Messergebnissen;
Registrierung und Anzeige von Messergebnissen und den Ergebnissen ihrer maschinellen Verarbeitung;
Umwandlung dieser Daten in Systemausgangssignale für verschiedene Zwecke.
Hinweis – ICs haben die Hauptmerkmale von Messgeräten und sind eine Art davon.
Das System dient zur Steuerung des Treibstoffstands in Flugzeugen mithilfe eines elektrischen Kapazitätssensors vom Typ DT63-1. Das Funktionsprinzip des Messteils des Kraftstoffzählers basiert auf der Messung der elektrischen Kapazität des Kondensatorsensors, die sich unter dem Einfluss von Änderungen der Kraftstoffmenge ändert, mithilfe einer selbstausgleichenden elektrischen Wechselstrombrücke, deren einer Arm ist die Kapazität des Sensors.
Beim Befüllen der Tanks mit Kraftstoff wird die Luft zwischen dem Sensor-Kondensator-Rohr verdrängt und der Spalt zwischen den Rohren mit Kraftstoff gefüllt. In diesem Fall ändert sich die Sensorkapazität vom Anfangswert (der Tank ist leer) auf den Maximalwert. Die Kraftstoffmenge im Tank wird durch die elektrische Kapazität des Sensors bestimmt.
Messsystemkanal (IC-Messkanal):
Ein strukturell oder funktionell unterscheidbarer Teil eines IC, der eine vollständige Funktion von der Wahrnehmung der gemessenen Größe bis zum Empfang des Ergebnisses seiner Messungen, ausgedrückt als Zahl oder eines entsprechenden Codes, oder bis zum Empfang eines analogen Signals ausführt dessen Parameter eine Funktion der gemessenen Größe ist.
Hinweis: IC-Messkanäle können einfach oder komplex sein. Bei einem einfachen Messkanal wird das direkte Messverfahren durch aufeinanderfolgende Messtransformationen umgesetzt. Ein komplexer Messkanal im Primärteil ist eine Kombination mehrerer einfacher Messkanäle, deren Ausgangssignale dazu verwendet werden, das Ergebnis indirekter, kumulierter oder gemeinsamer Messungen zu erhalten oder im Sekundärteil eines Komplexes ein dazu proportionales Signal zu erhalten IC-Messkanal.
Komplexe Komponente eines Messsystems (komplexe IS-Komponente, Mess- und Rechenkomplex): Eine strukturell integrierte oder territorial lokalisierte Menge von Komponenten, ein integraler Bestandteil des IS, der in der Regel vorgesehene Messtransformationen, rechnerische und logische Operationen durchführt durch den Messvorgang und Algorithmen zur Weiterverarbeitung der Messergebnisse zu anderen Zwecken sowie zur Erzeugung von Systemausgangssignalen.
In diesem Kursprojekt wurde das folgende Blockdiagramm des Flugzeugtreibstofffüllstandskontrollsystems entwickelt (Abbildung 3.1):
Unter den zahlreichen Methoden zur Messung der Kraftstoffmenge in einer Flüssigkeit sind in der Luftfahrt Methoden, die auf der Messung des Kraftstofffüllstands basieren, am weitesten verbreitet. Die wichtigsten sind:
Schwimmer – basierend auf der Füllstandsmessung mithilfe eines Schwimmers, der auf der Oberfläche des Kraftstoffs im Tank schwimmt;
Elektrisch kapazitiv – erkennt die Abhängigkeit der elektrischen Kapazität des Wandlerkondensators vom Kraftstoffstand im Tank;
Ultraschall – basierend auf der Bestimmung des Kraftstoffstands durch Anzeige von Ultraschallschwingungen an den Trenngrenzen zweier Umgebungen.
In diesem Kursprojekt wird das System zur Überwachung des Treibstoffstands von Flugzeugen mithilfe eines elektrischen Kapazitätstreibstoffmessers implementiert. Diese Kraftstoffzähler werden häufig in modernen Flugzeugen eingesetzt. Sie ermöglichen es Ihnen, zwei Probleme zu lösen:
Die Erzeugung von Messinformationen über die Kraftstoffmenge in den Tanks erfolgt durch den Messteil des Kraftstoffzählers;
Aufrechterhaltung der korrekten Ausrichtung des Flugzeugs, wenn der Treibstoff in den Tanks zur Neige geht, Alarmierung bei in den Tanks verbleibendem Nottreibstoff usw. - wird im automatischen Teil des Kraftstoffzählers gelöst.
Um Kapazitätsänderungen in entsprechende Frequenzänderungen umzuwandeln, werden verschiedene elektrische Schaltkreise verwendet: Resonanz-, Brücken-, elektrostatische und elektrische Impulsschaltkreise.
In einem Resonanzkreis ist die Sensorkapazität ein Element eines Resonanzkreises und eine Änderung der Kapazität führt zu einer Änderung der Resonanzfrequenz, was zu einer Änderung der Frequenz oder Amplitude des durch den Kreis fließenden Stroms führt.
Abbildung 3.2 - a) Resonanzkreis zum Einschalten eines kapazitiven Sensors; b) Resonanzkurve.
Informationsmesssystem Kraftstoff
Abbildung 3.2a) zeigt einen der möglichen Schwingkreise. Der LRC-Resonanzkreis wird von einem Konstantfrequenzgenerator G gespeist. Die Spannung u ist maximal, wenn die Resonanzfrequenz des Kreises mit der Schwingfrequenz des Kreises übereinstimmt. Ändert sich die Resonanzfrequenz des LRC-Kreises aufgrund einer Änderung der Kapazität C des Sensors, so ändert sich die Spannungsamplitude um entlang der Resonanzkurve (Abbildung 3.2b)). Durch die Wahl des Arbeitspunkts M auf dem geraden Teil der Resonanzkurve (von A nach B) erhalten wir eine Änderung der Spannungsamplitude proportional zur Änderung der Kapazität?C. Das ist also nichts anderes als das berühmte Amplitudenmodulationsschema. Die Spannung u kann nach Verstärkung einem Anzeige- oder Registriersystem zugeführt werden.
2.2 Wichtigste technische Merkmale
Der Hauptsensor des Messteils des Kraftstoffzählers ist ein Zylinderkondensator im Kraftstofftank (Kraftstoffstandsensor DT63-1). Die Kondensatorplatten sind ein Satz koaxial angeordneter Duraluminiumrohre. Die Eigenschaften des Sensors sind in Tabelle 3.1 angegeben.
Tabelle 3.1 – Eigenschaften des DT63-1-Sensors.
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Spezifikationen |
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Arbeitsflüssigkeit |
Kohlenwasserstoffkraftstoff TS-1, RT gemäß GOST 10227-90, Benzinarten AI-76, AI-92 gemäß GOST 2084-77 und deren in- und ausländische Analoga. Die Reinheit des Kraftstoffs liegt nicht unter Klasse 8. |
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Grenze des reduzierten Fehlers unter normalen Bedingungen, % |
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Grenze des angegebenen zusätzlichen Fehlers unter anderen als normalen Bedingungen, % |
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Elektrisches Signal ausgeben |
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DC-Versorgungsspannung, V |
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Lineare Kapazität des empfindlichen Elements, pF/mm |
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Länge des Sensorelements, mm |
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Verbindungstyp |
Stecker SNTs27-7/1V-V-1 |
Das System arbeitet zweistufig. Der erste Schritt ist der Messvorgang, der die Umwandlung der Kapazität in ein elektrisches Signal, deren Filterung und die Umwandlung des analogen Signals in einen Code umfasst. Die zweite Stufe ist die Verarbeitung der empfangenen Informationen durch den Controller, die Übertragung und Anzeige der Messergebnisse sowie die Bildung von Steueraktionen am Analogblock, um den angegebenen Messalgorithmus weiterhin auszuführen.
Elektrische kapazitive Füllstandsensoren wandeln die Kapazitätsänderung in ein elektrisches Signal, nämlich in Frequenz, um. Der DM-Demodulator wandelt die Amplitudenänderung der hochfrequenten Schwingungen des Generators in eine Gleichspannungsänderung um. Vom Ausgang des DM-Demodulators wird das Signal einem Tiefpassfilter zugeführt, der uninformative Hochfrequenzkomponenten (einschließlich Störungen mit einer Bordnetzfrequenz von 400 Hz) im gemessenen Signal eliminiert. Vom Tiefpassfilter gelangt das Signal zum Verstärker U, wo es auf den erforderlichen Wert erhöht wird. Der ADC wandelt das gemessene Signal in Binärcode um. Anschließend wird dieser Code vom MVB-Controller gelesen, gemäß einem vorgegebenen Algorithmus verarbeitet und an die Konsole des Piloten übertragen, um die Analyseergebnisse auf der BI-Anzeigeeinheit anzuzeigen. Außerdem wird er über den Multiplex-Austauschkanal MIL-STD 1553b an a übertragen höhere Ebene des allgemeinen Flugzeugausrüstungskontrollsystems. Der MVB arbeitet mit einem externen Programmspeicher ROM und RAM, der Datenarrays und Zwischenmessergebnisse speichert. Der BI dient zur visuellen Ablesung der Ergebnisse der Messung des Treibstoffstands in den Flugzeugtanks sowie zur Anzeige des Systemzustands während der Eigendiagnose. MAD ist für die Langzeitspeicherung der notwendigen Messergebnisse sowie Informationen über Ausfälle und Notfallsituationen im System konzipiert.
3. Mathematische Modell des Messsignals und seiner Haupteigenschaften
Zur Analyse kann das Blockschaltbild des Kanals des Kraftstofffüllstandskontrollsystems wie in Abbildung 3.1 dargestellt dargestellt werden
Abbildung 3.1 – Blockdiagramm des Kraftstoffstandkontrollsystems.
D - elektrischer Kapazitätssensor DT63-1; G - Generator; DM – Demodulator; LPF – Tiefpassfilter; U - Verstärker; ADC – Analog-Digital-Wandler.
Die Umrechnungsgleichung für den Messkanal hat (wie für ein Open-Loop-Blockdiagramm) die Form:
wobei P der Druckwert (gemessener Parameter) ist;
ZU? - allgemeiner Umrechnungsfaktor des Messkanals;
NoutP – ADC-Ausgabecode, proportional zum gemessenen Druck;
CIPD – Drucksensor-Umrechnungskoeffizient;
KSPU – Übertragungskoeffizient des passenden Wandlergeräts;
KKm – Schaltübertragungskoeffizient Km;
KPFCH – Transmissionskoeffizient des Tiefpassfilters;
KADC – ADC-Übertragungskoeffizient.
Mithilfe der Transformationsgleichung führen wir eine Strukturberechnung des Kraftstofffüllstandmesskanals durch.
Der Zweck der Berechnung besteht darin, die Werte der Übertragungskoeffizienten und die Pegel der Eingangs- und Ausgangssignale jedes im Messkanal enthaltenen Blocks zu bestimmen.
Ausgangsdaten für die Berechnung sind folgende Parameter:
Änderungsbereich der gemessenen Kapazität;
Art und Eigenschaften der Umwandlung eines elektrisch-kapazitiven Füllstandsensors;
Der Wert der Nenneingangsspannung des ADC.
Basierend auf der Analyse der Eigenschaften des elektrisch-kapazitiven Füllstandsensors wählen wir einen kleinen elektrisch-kapazitiven Füllstandsensor mit Stromausgang der Firma Tekhpribor der DT63-1-Serie aus, dessen Eigenschaften in Tabelle 3.1 angegeben sind.
Um den Zusammenhang zwischen dem Kraftstoffstand im Tank und der Sensorkapazität abzuleiten, führen wir die folgenden Notationen ein (Abbildung 3.3): 1, 2, 3 – Dielektrizitätskonstanten der Flüssigkeit, des Isoliermaterials bzw. der Mischung aus Flüssigkeitsdampf und Luft ; R1, R2, R3 – Radien der Innenelektrode, des Isolators und der Außenelektrode; x – Flüssigkeitsstand; h – volle Höhe des Sensors. Aufgrund des Vorhandenseins einer Isolierschicht ist es möglich, den Füllstand halbleitender Flüssigkeiten (Wasser, Säure usw.) zu messen. Als Isolator können je nach Beschaffenheit der Flüssigkeit Glas, Gummi oder andere Materialien verwendet werden. Bei der Füllstandsmessung nichtleitender Flüssigkeiten (Kerosin, Benzin) wird auf die Verwendung einer Isolierschicht verzichtet.
Wenn wir den Endeffekt vernachlässigen, können wir davon ausgehen, dass die Kapazität des unteren Teils des Zylinderkondensators nach Formel 3.1 berechnet wird:
Ebenso ermitteln wir die Kapazität des oberen Teils des Kondensators aus Gleichung 3.2:
Durch Summieren der Kapazitäten Cx und Ch erhalten wir die Gesamtkapazität des Kondensators, die gleich (3.3) ist:
Aus diesem Ausdruck folgt, dass die Kapazität des Kondensators eine lineare Funktion des Flüssigkeitsspiegels x ist. Somit kann die Messung des Flüssigkeitsstands auf die Messung der Kapazität des Kondensators C reduziert werden.
Die Empfindlichkeit des kapazitiven Sensors wird durch Ausdruck 3.4 bestimmt:
Es ist leicht zu erkennen, dass die größte Empfindlichkeit dann vorliegt, wenn R2/R1 gegen 1 tendiert, d. h. wenn keine Isolationsschicht vorhanden ist. In diesem Fall erhalten wir den folgenden Ausdruck (3.5):
Da die Dielektrizitätskonstante halbleitender Flüssigkeiten viel größer ist als die nichtleitender Flüssigkeiten, ist die Kapazitätsänderung pro Längeneinheit im ersten Fall größer als im zweiten. Daraus ergibt sich, dass die kapazitive Füllstandsmessmethode besonders effektiv für halbleitende Flüssigkeiten ist.
Aus Ausdruck (3.5) folgt, dass der Wert von R3/R2 nicht groß sein muss, um die Empfindlichkeit zu erhöhen. Wenn der Wert von R3 – R2 klein ist, wird die Genauigkeit der Instrumentenablesungen erheblich von der Viskosität der Flüssigkeit beeinflusst. Daher muss die Flüssigkeitsschicht zwischen den Elektroden so beschaffen sein, dass die Viskosität keinen Einfluss auf den Flüssigkeitsstand hat. Normalerweise sind sie auf einen Spalt von R3 - R2 = 1,5 - 6 mm begrenzt, und um die Empfindlichkeit zu erhöhen, ist der Sensor aus mehreren konzentrischen Rohren zusammengesetzt, die parallel geschaltete Kondensatoren bilden.
In diesem Kursprojekt legen wir den Maximalwert der Sensorkapazität fest, der dem maximalen Treibstoffstand im Flugzeugtank entspricht und beträgt: Cmax = 100 pF. Daher ist die Ausgangskapazität, die dem minimalen Kraftstoffstand entspricht, gleich: Cmin = 50 pF (siehe Tabelle 3.1).
Bestimmen wir die minimalen und maximalen Werte der Sensorausgangsspannung in einem bestimmten Kraftstoffstandmessbereich: hmin = 0 mm und hmax = 1000 mm. Dazu erstellen wir zunächst einen analytischen Ausdruck für den Zusammenhang zwischen Kapazität C und Ausgangsspannung U. Abbildung 3.2 b) zeigt einen idealisierten grafischen Zusammenhang zwischen diesen Parametern.
In der Grafik begrenzen die Werte hmin = 0 mm (Punkt A) und hmax = 1000 (Punkt B) mm den Bereich des vom Sensor gemessenen Füllstands, UA = 4 V und UB = 20 V – die Ausgangsspannung von des Sensors, entsprechend den Extrempunkten des Füllstandsbereichs hA - hB. Die Aufgabe besteht darin, die analytische Abhängigkeit U = f(C) und die entsprechenden Werte von Umin und Umax zu finden.
Schreiben wir die Gleichung des geraden Abschnitts unter Verwendung zweier Punkte mit den Koordinaten (CA, UA) und (CB, UB):
wobei P der aktuelle Druckwert, kPa, ist,
I - Ausgangsstrom des Sensors bei Druck P, mA.
Lassen Sie uns den Änderungsbereich des Ausgangsstroms des PTX 7500-Sensors beim Betrieb in einem bestimmten Druckbereich Pmin = 10 kPa und Pmax = 120 kPa bestimmen:
Um den Sensorstrom in Spannung umzuwandeln, ist am SPU-Eingang ein Lastwiderstand installiert. Der Widerstandswert dieses Widerstands hängt von zwei Faktoren ab: Erstens sollte der Spannungsabfall am Widerstand die Versorgungsspannung des Sensors nicht überschreiten, und zweitens sollte der Spannungsabfall am Widerstand die Nenneingangsspannung des nachfolgenden nicht überschreiten Stufe sowie die Nenneingangsspannung des ADC.
Bei den meisten ADCs sollte das Eingangssignal 5 V nicht überschreiten. Nehmen wir diesen Parameter als berechneten. Dann beträgt die maximale Spannung am Lastwiderstand des Stromausgangs des Sensors 5 V. Bestimmen wir den Lastwiderstand Rн:
Um eine Überlastreserve von zehn Prozent zu gewährleisten, nehmen wir Rn = 330 Ohm.
In diesem Fall beträgt die minimale und maximale Spannung am Lastwiderstand (am SPU-Eingang):
Eine weitere Verstärkung des Signals (bei einem maximalen Eingangssignal des ADC von 5 V) ist nicht erforderlich, daher werden die Übertragungskoeffizienten des DM und des Tiefpassfilters gleich Eins angenommen.
Unter Verwendung der erhaltenen Transformationsgleichung (5.1) und (5.2) erstellen wir nun eine Gleichung für die Fehler des Druckmesskanals. Wir werden die Fehlergleichung getrennt für die multiplikative und additive Komponente zusammenstellen.
Bestimmen wir die Einflusskoeffizienten i des multiplikativen Fehlers jedes Kanalblocks auf die Gesamtkomponente des multiplikativen Fehlers. Demnach werden die Einflusskoeffizienten des i-ten Blocks auf den Gesamtfehler?i wie folgt bestimmt:
Bestimmen wir den Einflusskoeffizienten des Druckwandlers?D:
Auf die gleiche Weise ermitteln wir die restlichen Einflusskoeffizienten:
Für den multiplikativen Anteil des Messkanalfehlers schreiben wir die reelle Transformationsgleichung:
NSKD(1+D)KDM(1+DM)KLPF(1+LPF)KU(1+U)KADC(1+ADC),
wobei KD ... KADC ideale Blockübertragungskoeffizienten sind;
D ... ADC – multiplikative Komponente des Blockfehlers.
Nach algebraischen Transformationen unter Vernachlässigung von Fehlern zweiter oder höherer Kleinheitsordnung erhalten wir:
wobei Ki0 der ideale Übertragungskoeffizient des i-ten Blocks ist, der im Messkanal enthalten ist;
i ist die multiplikative Komponente des Fehlers des i-ten Blocks.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass alle Einflusskoeffizienten?i gleich 1 sind, wird der Ausdruck für die systematische Komponente des multiplikativen Gesamtfehlers sist die Form annehmen:
Dabei ist isyst die systematische Komponente des multiplikativen Fehlers des i-ten Blocks.
Die Zufallskomponente des gesamten multiplikativen Fehlers cl hängt von den Verteilungsgesetzen der Gesamtfehler und dem Vorhandensein einer Korrelation zwischen ihnen ab. Nehmen wir an, dass die Fehlerkomponenten einzelner Blöcke unkorreliert und normalverteilt sind. In diesem Fall gilt für die Standardabweichung der multiplikativen Komponente des Fehlers (unter Berücksichtigung von i = 1) die Formel:
wo sl) - s.k.o. multiplikativer Anteil des Gesamtfehlers des Messkanals.
Die Grenze der zulässigen multiplikativen Komponente des Gesamtfehlers beträgt:
wobei k ein Koeffizient ist, der das Verteilungsgesetz des Gesamtfehlers berücksichtigt (für das Normalgesetz k = 3 mit einer Konfidenzwahrscheinlichkeit Pdov = 0,997).
Die Fehlergleichung für den additiven Anteil des Messkanals hat die Form:
wobei i der Wert des additiven Fehlers ist, der am Eingang des i-ten Blocks wirkt.
Bringen wir diesen Fehler zum Eingang des Messkanals, entsprechend der Normalisierung des Fehlers in den technischen Spezifikationen, dividieren wir ?? durch den Kanalumwandlungskoeffizienten K? :
wobei?i die Einflusskoeffizienten des additiven Fehlers des i-ten Blocks sind;
I ist der additive Fehler des i-ten Blocks reduziert auf die Eingabe.
Die Einflusskoeffizienten i sind jeweils gleich:
3 = 1 / KD KDM;
4 = 1 / KD KDM KPLF;
5=1 / KD KDM KPLF KU.
Die auf den Eingang des i-ten Blocks reduzierten Zufallskomponenten des additiven Fehlers werden geometrisch aufsummiert (sofern keine Korrelation vorliegt):
wo ist die Standardabweichung (rms) der Zufallskomponente des additiven Fehlers;
S.k.o. Zufallskomponente des additiven Fehlers des i-ten Blocks;
i ist der Einflusskoeffizient der Zufallskomponente des additiven Fehlers des i-ten Blocks.
Die Grenze der zulässigen additiven Komponente des Fehlers des Druckmesskanals beträgt:
wobei k ein Koeffizient ist, der das Verteilungsgesetz berücksichtigt.
Basierend auf den Fehlergleichungen führen wir eine vorläufige Fehlerverteilung zwischen den Blöcken des Messkanals durch.
Wir werden eine vorläufige Analyse und Verteilung der Fehler zwischen Blöcken unter Berücksichtigung der Fehlergleichung durchführen. Den gesamten Messfehler - 3 % verteilen wir wie folgt auf die multiplikative und additive Komponente:
U = 1,8 % und U = 1,2 %.
Die Quellen multiplikativer Fehler im Kraftstofffüllstandmesskanal sind:
Fehler des Konvertierungskoeffizienten D (einschließlich seiner Nichtlinearität);
Fehler im Übertragungskoeffizienten des DM, verursacht durch Fehler im Shunt-Widerstand und Instabilität des Übertragungskoeffizienten der aktiven Elemente;
Fehler des LPF-Übertragungskoeffizienten;
Übertragungskoeffizientenfehler Y;
Konvertierungsfehler am Endpunkt der ADC-Skala und Nichtlinearität der Konvertierungsskala.
Die Ursachen für additive Fehler sind:
Internes Geräusch D;
Vorspannung der Operationsverstärker des DM-Blocks;
Fehler, die durch den endlichen Wert des Dämpfungskoeffizienten von Gleichtaktkomponenten und Versorgungsspannungen von Operationsverstärkern des DM-Blocks verursacht werden;
Vorspannung des LPF-Operationsverstärkers;
Offsetspannung der ADC-Umwandlungsskala;
Quantisierungsfehler.
Unter Berücksichtigung der aufgeführten Fehlerquellen wird in Tabelle 3.2 die vorläufige Fehlerverteilung über die Blöcke dargestellt und die auf die Eingabe reduzierten Werte der additiven Fehler unter Berücksichtigung der Einflusskoeffizienten angegeben.
Tabelle 3.2 – Vorläufige Fehlerverteilung des Kraftstofffüllstandmesskanals.
Lassen Sie uns die Werte auch bei einer solchen Fehlerverteilung überprüfen.
Für die systematische Komponente des multiplikativen Fehlersystems:
syst = Dsyst + DM syst + LPF syst + U syst + ADC syst = 0,15 + 0,3 + 0,06 + 0,03 + 0,06 = 0,6 %
Um den Wert der Zufallskomponente des multiplikativen Fehlers sl zu überprüfen, gehen wir davon aus, dass die Fehlerkomponenten nach dem Normalgesetz verteilt sind:
Die Grenze der zulässigen multiplikativen Komponente des Fehlers des Spannungsmesskanals beträgt:
diese. den akzeptierten Wert nicht überschreitet.
Für auf die Eingabe reduzierte additive Fehler ist die gesamte systematische Komponente des Systems gleich:
syst = 0,15 % + 0,09 % + 0,15 % + 0,06 % + 0,045 % = 0,54 %.
Für die Zufallskomponente sl (nach Normalverteilungsgesetzen) erhalten wir:
Die Grenze des zulässigen additiven Fehlers t beträgt:
Syst + sl = 0,54+0,39 = 0,93 %,
der auch den für diesen Fehler akzeptierten Wert nicht überschreitet.
Die Fehlerwerte (siehe Tabelle 3.2) sind die Ausgangsdaten beim Entwurf der Schaltpläne des Messkanals.
4. Digitale Verarbeitungsmethoden
Schauen wir uns das Funktionsprinzip der Schnittstelle an MIL STD 1553 B .
Derzeit die Schnittstelle MIL-STD-1553b wird in den meisten Militärflugzeugen verwendet. Mit der weiten Verbreitung und der langen Lebensdauer sind folgende Vorteile verbunden:
Lineare Topologie. Diese Topologie ist ideal für verteilte Anlagenkomplexe zum Bewegen von Objekten. Im Vergleich zu radialen Verbindungen (z. B. ARINC 429) wird die Anzahl der Verbindungen stark reduziert, wodurch Gewicht und Abmessungen der Geräte eingespart werden. Zweitens werden Design und Wartung vereinfacht. Drittens erhöht sich die Flexibilität: Mit einer solchen Topologie ist es einfach, neue Geräte anzuschließen oder einige der vorhandenen auszuschließen.
Zuverlässigkeit. In MKIO ist der Bus dupliziert und bei einem Ausfall des Hauptbusses ist eine automatische Umschaltung auf den Backup-Bus vorgesehen.
Determinismus. Das Befehls-Antwort-Protokoll ermöglicht einen Echtzeitbetrieb, der für kritische Funktionen von entscheidender Bedeutung ist.
Unterstützung für nicht intelligente Terminals. Der Anschluss einfacher Endgeräte – Sensoren, Aktoren – ist möglich.
Hohe Fehlertoleranz. Die elektrische Isolierung des Terminals durch Anschluss über einen Trenntransformator gewährleistet den normalen Betrieb des Busses im Falle eines Terminalausfalls.
Große Verfügbarkeit von Komponenten. Mikroschaltungen für diese Art von Schnittstelle werden überall hergestellt.
Das MKIO (Abbildung 4.1) umfasst einen Controller, Endgeräte und eine Backbone-Informationsübertragungsleitung. Der Controller verwaltet den Informationsaustausch, überwacht den Zustand der Endgeräte und seines eigenen. Strukturell ist es entweder als separates Gerät oder als Teil eines Bordcomputers implementiert. Das Endgerät (TD) empfängt und führt an ihn gerichtete Steuerungsbefehle aus, verbindet die Bordausrüstung mit der Informationsübertragungsleitung, überwacht die übertragenen Informationen, führt eine Selbstüberwachung durch und übermittelt die Überwachungsergebnisse an die Steuerung. Das Endgerät ist entweder baulich in die Bordausrüstung bzw. den Bordcomputer integriert oder als separates Gerät ausgeführt.
Die notwendige Zuverlässigkeit des Kommunikationssystems wird durch die Reservierung der Informationsübertragungsleitung erreicht.
Die Übertragungsgeschwindigkeit im Kanal beträgt 1 Mbit/s. Die Übertragungsgeschwindigkeit der Informationen selbst (d. h. unter Berücksichtigung der Zeit, die für die Übertragung von Dienstinformationen, Synchronisierung usw. aufgewendet wird) beträgt 680-730 Kbit/s. Die Methode des Informationsaustauschs ist asynchron.
Abbildung 4.1 – Multiplex-Informationsaustauschkanal.
Die Notwendigkeit, viele verschiedene Parameter eines modernen Flugzeugs im Flug zu messen, einschließlich des Treibstoffstands, steht in direktem Zusammenhang mit der Sicherheit des Passagier- und Frachttransports und stellt die Aufgabe dar, einheitliche Systeme für deren Messung zu schaffen sowie den Kontrollumfang zu erweitern und Messvorgänge und Durchführung umfassender Kontrollen mit speziellen Techniken, die die Zuverlässigkeit der erhaltenen Informationen erhöhen.
Die Entwicklung erfolgte anhand wissenschaftlicher und technischer Literatur zum Aufbau mehrkanaliger Messsysteme. Die gewählte technische Lösung bietet ein optimales Gleichgewicht zwischen Hardwarekosten, Geschwindigkeit und Messgenauigkeit.
Referenzen
1 Vorobyov V.G., Glukhov V.V., Kadyshev I.K., „Luftfahrtinstrumente, Informationsmesssysteme und -komplexe“ M.: Transport, 1992. - 399 S.
2 Woloschin F.A., Kusnezow A.N. Pokrovsky V.Ya., Soloviev A.Ya., „Tu-154-Flugzeuge. Design und Wartung" M.: Mashinostroenie, 1975. - 250 S.
3 „Flughandbuch für das Flugzeug Yak-18T. Abschnitt 8. Betrieb von Systemen und Geräten“ 13-15 S.
4 Volodarsky E.T., „Vorlesungsskript zu Informations- und Messsystemen.“
5 Bodner V.A., Frilinder G.O., Chistyakov N.I., „Flugzeuginstrumente“ M.: Oborongiz, 1960. - 512 S.
6 Gotra Z.Yu., Ilnitsky L.Ya., Polishchuk E.S. et al., „Sensoren: Nachschlagewerk“ L.: Kamenyar, 1995. - 312 S.
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Nach Abschluss des Studiums des theoretischen Materials und der Durchführung von Labor- und praktischen Arbeiten sollten Kadetten Folgendes kennen: die Rolle von Luftfahrtinstrumenten sowie Informations- und Messsystemen bei der Gewährleistung der Flugsicherheit; Anforderungen der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO an die Bordavionik von Zivilflugzeugen; Grundlagen der Theorie, Funktionsprinzipien, Konstruktionsmerkmale und grundlegende Betriebseigenschaften von Luftfahrtinstrumenten sowie Informations- und Messsystemen; Grundlagen der Berechnung und Gestaltung von Luftfahrtinstrumenten sowie Informations- und Messsystemen; Ziele und Methoden der komplexen Verarbeitung von Navigationsinformationen.
Nach Abschluss des Studiums des theoretischen Materials und der Durchführung von Labor- und praktischen Arbeiten sollten Kadetten in der Lage sein: den Betrieb von Luftfahrtinstrumenten sowie Informations- und Messsystemen zu analysieren; Bei der Untersuchung von Luftfahrtinstrumenten und Flugzeuginformations- und Messsystemen Testgeräte und Messgeräte verwenden. Analysieren Sie die Ursachen für Ausfälle und Fehlfunktionen von Luftfahrtinstrumenten sowie Informations- und Messsystemen.
Nach Abschluss des Studiums des theoretischen Materials und der Durchführung von Labor- und praktischen Arbeiten sollten Kadetten Folgendes kennen: die Hauptrichtungen der Entwicklung von Luftfahrtinstrumenten sowie Informations- und Messsystemen; in den Besonderheiten des Flugbetriebs von Luftfahrtinstrumenten und Informations- und Messsystemen.
Hauptliteratur: D.A. Braslavsky. „Luftfahrtinstrumente und automatische Geräte“ – M.: „Maschinenbau“ O.I. Mikhailov, I.M. Kozlov, F.S. M.: „Maschinenbau“ V.G. Vorobyov, V.V. Glukhov, A.L. Grokholsky und andere. V.G. Vorobyova „Luftfahrtinstrumente und Messsysteme“ - M.: „Transport“
Zusätzliche Literatur: V.I. Kupreev. „Bordcomputergeräte“ – M.: Transport Ed. P. A. Ivanova. „Ausrüstung zur Kurs- und Vertikalmessung an Flugzeugen der Zivilluftfahrt“ – M.: „Maschinenbau“ V.Yukhov, V.V. „Gyroskopische Geräte, automatische Flugzeugkontrollsysteme an Bord und ihr technischer Betrieb“ – M.: „Maschinenbau“ N.M. Bogdanchenko. „Kurssysteme und Navigationsrechner für zivile Luftfahrtflugzeuge“ – M.: „Verkehr“
Bildungsfragen Gegenstand, Zweck, Hauptziele der Disziplin und ihrer Struktur Zweck, Zusammensetzung von Luftfahrtinstrumenten und Informationsmesssystemen (AP und IMS) von Flugzeugen Klassifizierung von Fehlern von AP- und IIS-Flugzeugen Betriebsbedingungen von AP- und IMS-Flugzeugen
Basierend auf der Steuerungsmethode werden Geräte in nicht-ferngesteuerte und ferngesteuerte Geräte unterteilt. Ein Remote-Gerät zeichnet sich dadurch aus, dass eine Kommunikationsleitung vorhanden ist, die den Sensor und die Anzeige über einen gewissen Abstand miteinander verbindet. Die Kommunikationsleitung kann mechanisch, hydraulisch, elektrisch, pneumatisch usw. sein.
Geräte mit direkter Informationsausgabe werden unterteilt in: Geräte mit Informationsanzeige in Form digitaler oder analoger Daten; an Geräte, die ein Bild in Form einer Flugzeugsilhouette, einen Bildschirm mit einer Lagekarte usw. anzeigen; auf Geräten, die Informationen in Form von Leuchtanzeigen mit Beschriftung bereitstellen; an Geräte, die Informationen in Form eines Tonsignals usw. bereitstellen.
Die Ursachen für Messfehler sind: Ungenauigkeit der mathematischen Beschreibung der Funktionsabhängigkeit, Unvollständigkeit ihrer Umsetzung im Messgerät, Vorhandensein von Interferenzen und Störungen, die den Wert der Parameter der Transformationsfunktion beeinflussen usw.
Methodische Fehler werden durch die unzureichende Entwicklung der Messmethode oder die Annäherung an die Implementierung der Umrechnungsfunktion im Design des Messgeräts bestimmt. Instrumentenfehler werden durch Ungenauigkeiten bei der Herstellung von Elementen des Messgeräts, Änderungen ihrer Parameter unter dem Einfluss der äußeren Umgebung, Unvollkommenheit der Materialien, aus denen sie hergestellt sind, usw. verursacht.
Absolute Fehler Absolute Fehler des Prüflings werden in Einheiten der Messgröße x oder in Einheiten des Ausgangssignals y ausgedrückt. Der absolute Fehler des Prüflings in Einheiten der Messgröße (reduziert auf den Eingang des Prüflings) ist gleich der Differenz zwischen seinem Messwert x und dem tatsächlichen Wert der Messgröße xo: x = x – xo. Der absolute Fehler des DUT in Einheiten des Ausgangssignals (reduziert auf den Ausgang des DUT) y = y – yo, wobei y das tatsächliche Ausgangssignal ist; уо – ideales Ausgangssignal (der Wert des Ausgangssignals, der dem tatsächlichen Wert der gemessenen Größe gemäß einer bestimmten Charakteristik entspricht). IU ist ein Messgerät, also ein Gerät oder Sensor
Wenn wir ein kleines Signalinkrement y als Differential der Funktion y = ƒ(x) betrachten, können wir eine ungefähre Beziehung zwischen den Fehlern x und y erhalten: y = x = S x wobei S die Empfindlichkeit des DUT ist. Dieser Zusammenhang wird durch ein Diagramm (Abb.) veranschaulicht, in dem eine durchgezogene Linie eine gegebene (ideale) Charakteristik der IU darstellt und eine gepunktete Linie, die eine Reihe experimentell ermittelter Punkte verbindet, die tatsächliche (reale) Charakteristik zeigt der gemessenen Größe x 0 entspricht auf der idealen Charakteristik dem Punkt A (ho , oo) und auf der realen Charakteristik dem Punkt B (xo, y). Das Segment AB = y – yo =y drückt den absoluten Fehler der Steuereinheit in Einheiten von y aus. Projiziert man Punkt B parallel zur x-Achse auf die ideale Kennlinie, so erhält man Punkt C (x, y). Das Segment CB = x – xo = x drückt den absoluten Fehler in Einheiten von x aus. Aus dem Dreieck ABC folgt die Beziehung zwischen x und y y / x = ty ms tgӨ = S, wobei ms und ty die Skalen des Graphen entlang der x- und y-Achse sind; Ө – Winkel BCA. Reis. Auf dem Weg zur Definition des absoluten Fehlers
Relativer Fehler Der relative Fehler der IU ist gleich dem Verhältnis des absoluten Fehlers x oder y zum aktuellen Wert der entsprechenden Größe x oder y: η x = x / x; η y = y / y Wenn die Charakteristik des Geräts linear ist und durch den Koordinatenursprung (y = Sx) verläuft, dann ist η = x / x = y / y
Reduzierter relativer Fehler Der reduzierte relative Fehler der IU ist gleich dem Verhältnis des absoluten Fehlers x oder y zum entsprechenden Absolutwert des Messbereichs x D oder y D: ζx = x / x D; ζy = y / y D Wenn die Charakteristik der IU linear ist (y = A + Sx), dann ist ζ = x / x D = y / y D.
Im Flugbetrieb sind Flugzeuginstrumente und Messsysteme äußeren Einflüssen ausgesetzt: Änderungen der Umgebungstemperatur und des Umgebungsdrucks, mechanische Stöße, lineare Beschleunigungen, Vibrationen, Staub, Feuchtigkeit usw. Anforderungen an die Flugzeugausrüstung, Bedingungen für deren Betrieb und Prüfung werden durch die Lufttüchtigkeitsstandards für Zivilflugzeuge (NLGS-3) festgelegt.
Luftfahrtausrüstung wird je nach ihrer Platzierung im Flugzeug in folgende Geräte unterteilt: in temperaturkontrollierten Fächern; in Fächern mit ungeregelter Temperatur und in Bereichen, die mit der Außenluftströmung in Berührung kommen; im Motorraum.
